Bien plus fréquentable que les versions V8 à la sonorité caricaturalement extravertie, la note d’échappement de la F-Type V6S reste virile, mais supportable. A chaque mise en marche, le moteur s’ébroue toutes valves ouvertes dans un volume qui pourrait mettre à mal des relations de bon voisinage, avant de se stabiliser sur un ralenti un peu empressé. Sur un filet de gaz, la ligne, terminée par deux gros embouts cylindriques en position centrale, se fait plus discrète, mais à chaque sollicitation un tant soit peu franche, la fanfare de trombones et trompettes intervient. La gestion de l’échappement ne dépend pas du mode de conduite (il y en a trois; neige, normal et dynamique), et n’est pas non plus commutable comme l’offre par exemple l’option PSE chez Porsche. Attrayant quand on est d’humeur badine, mais très vite lassant en utilisation quotidienne. J’ai également trouvé le timbre un peu mono-dimensionnel: les harmoniques n’évoluent pas avec le régime. L’échappement émet un son rauque, typique du cycle d’allumage d’un V6. La montée de rapports en charge est gratifiée d’un “pouf” un peu maniéré qui laisse ma passagère mi figue mi raisin. Propriétaire putatif de cette Jaguar, j’aimerais pouvoir museler cet échappement depuis la console centrale (l’option échappement sport actif modulage est proposée pour 330CHF, soit 240€), et j’aspirerais à plus de variété, plus de modulation. Jaguar a par contre réussi sa gestion des retours en décélération: des ‘plocs’ et des ‘tacs’ interviennent occasionnellement au lever de pied en mode Dynamic, mais pas systématiquement, ce qui leur donne de la spontanéité et de l’authenticité.

Depuis Thusis, nous quittons l’autoroute du San Bernardino pour entamer la montée du col du Julier. Un hiver pingre prive la région de neige, la route est donc sèche dans les portions exposées, et juste humide dans les sections à l’ombre. La direction est légère mais agréablement directe; par contre les Sottozero ne brillent pas par leur franchise dans les prises d’appui. Le tracé roulant autorise les dépassement, avec des accélérations honnêtes, marquées par un joli crescendo au-dessus de 5000 t/min. Un chiffre, relevé anecdotiquement, illustre assez bien la verve de l’ensemble moteur-boîte dans les tours: l’exercice de la reprise de 100 à 150km/h pied au plancher est abattu en moins de 5 secondes, ce qui est remarquable. L’enveloppe de performance est largement suffisante pour piquer des autos en montagne, mais, faute d’un couple abondant à plus bas régime, les performances ne sont pas bombastiques non plus et il ne faut pas hésiter à cravacher ce 3 litres supercharged. A une époque où moins est parfois plus, ce V6 de 380 chevaux fournit des prestations qui restent exploitables et attrayantes sans atteindre des vitesses inavouables, mais une courbe de couple un peu plus démonstrative ne serait pas superflue. 

Arrivé à Silvaplana, je laisse à madame les plaisirs du spa de l’hôtel et pointe le nez de la F-Type en direction de Maloja et du col homonyme. Les quatorze épingles torturées qui plongent dans la vallée de l’Orlegna sont un excellent terrain de jeu pour évaluer l’agilité de la Jag’. Et je m’offre non pas une mais deux tranches de ce festival de lacets. La chaussée est sèche, mais glissante du fait de l’accumulation de sel. Les épingles prises en deuxième sont idéales pour tester la motricité et les réactions du système AWD. ESP sagement enclenché, le mode Dynamique laissant suffisamment de latitude pour amener l’auto à pivoter sur le train arrière.

Alors que la version propulsion de la F-Type est également disponible en boîte manuelle, les versions AWD (et V8) sont livrées d’autorité avec une boîte automatique Quickshift d’origine ZF à 8 rapports. Elle offre une prestation contrastée et brille plutôt là où on ne l’attendrait pas: en conduite sportive. La montée de rapports en charge s’effectue avec brio, subjectivement au niveau de ce qu’on attend des bonnes mécaniques à double embrayage. Il n’y a pas de retard entre l’action sur les palettes et l’exécution. Même constat sur les rétrogradages appuyés, avec une égalisation de régime juste suffisante, pleine d’une retenue très britannique, retenue qui a semblé manquer aux ingénieurs acousticiens. Une once de générosité supplémentaire aurait été bienvenue. C’est paradoxalement en conduite plus paisible que sa prestation est sujette à critiques. Parfois brusque lors des démarrages, elle se fait plus lente lors de la montée des premiers rapports (les démarrages à plat se font par défaut en deuxième), embarquant un peu lorsque le convertisseur de couple se referme, et plantant lors des rétrogradages. Je peine à réconcilier sa rapidité lors des passages en charge avec ces lenteurs caractéristiques au passage de la troisième ou de la quatrième lors d’évolutions urbaines. La propension fatigante au kickdown m’a souvent poussé à forcer le maintien de la huitième sur autoroute, ou de tout bonnement l’utiliser en mode manuel.