Premier contact avec un cabriolet bleu, équipé du nouveau moteur EcoBoost.

Le style de cette nouvelle Mustang est indéniablement réussi. La ligne traditionnelle se retrouve dans le grand capot muni de deux nervures longitudinales, le cheval au galop sur la calandre, les ailes avant et arrières galbées. Les phares avant intègrent trois lignes de LEDs inclinées qui rappellent les prises d’air de la version de 1965. Et ce rappel de trois bandes se retrouve également sur les phares arrières. La ligne du cabriolet est une réussite, bien qu’à notre goût le coupé symbolise plus la Muscle Car américaine.

A l’intérieur le cheval se retrouve en bonne position au milieu du volant, légèrement tulipé, qui comporte de multiples boutons de commande pour l’ordinateur de bord, le volume de la musique, le téléphone main libres etc. D’autres marques s’en sortent mieux dans l’agencement du volant, mais Ford suit la tendance. Le combiné radio-navigation fait confiance à Microsoft Sync et sont fonctionnement est intuitif. Le petit levier de la boîte manuelle de notre exemplaire tombe parfaitement sous la main, seul la présence du frein à main à la gauche du tunnel central peut paraître gênante par moments. L’impression de qualité perçue dans l’habitacle est moyenne, mieux que la version précédant mais encore assez éloignée des GT européennes, allemandes en particulier. Mais cette remarque est à mettre en perspective avec le prix de ce véhicule, nous en reparlerons dans la conclusion.

Contact, pression sur le bouton start et … peu de musique. Le moteur n’est pas expressif au ralenti. La capote se déverrouille à la main, puis disparaît électriquement et très rapidement dans son compartiment. La procédure est très courte grâce à l’absence de couvre capote. Les premières sensations dynamiques sont bonnes, nous avons hâte de découvrir ce châssis et en particulier l’apport de la suspension arrière indépendante qui est une vraie nouveauté pour ce modèle.

Après un galop sur autoroute sans limitation de vitesse, la pluie nous rattrape et un premier arrêt s’impose afin de fermer le toit. La puissance du moteur est suffisante, mais les sensations manquent. Les 314 chevaux suffisent à mouvoir un cabriolet de 1800kg, mais n’en font pas un foudre de guerre. La sonorité de l’admission du moteur est amplifiée artificiellement dans l’habitacle. C’est amusant mais pas parfait.

Les routes campagnardes de la Bavière qui nous mènent à notre hôtel permettent de mieux cerner le comportement dynamique. Les suspensions arrières sont effectivement à la hauteur de nos exigences. En revanche, la rigidité de la carrosserie, même capote fermée, n’est pas optimale. Ceci dit un cabriolet avec un empattement conséquent présente à tous les coups ce défaut. Le bilan reste donc mitigé. Certes le prix est attractif (Cabrio EcoBoost à 42’000 CHF) mais le résultat nous laisse sur notre faim. Place au V8 !

Deuxième jour plus intense au volant du coupé V8

Le coupé est une version modernisée de la fastback de l’époque. Notons que la lunette arrière ne se soulève pas avec le couvercle de malle. Des symboles « 5.0 » apparaissent sur les ailes avant, et le symbole « GT » en grand entre les feux arrières. Le quidam est averti. Notre exemplaire est dans une magnifique teinte « Triple Yellow » qui lui sied à ravir. A l’intérieur, la seule différence par rapport à notre cabriolet de la veille sont les sièges baquets Recaro en cuir noir de très belle facture.

La nuit au bord du Tegernsee dans le sud de la Bavière nous a permis de nous reposer, afin de nous confronter au Fastback dans des conditions diluviennes. Et mieux vaut avoir bien dormi avant de prendre les commandes d’un coupé US avec 421ch et 530 Nm de couple sur les seules roues arrières sous cette pluie.

Le démarrage du monstre nous redonne immédiatement le sourire. Le grommellement du V8 envahit l’habitacle, et de manière « naturelle », point d’amplification synthétique ici. Les premiers tours de roues montrent immédiatement les différences avec le cabriolet. La rigidité de la coque est retrouvée. Une sensation de mouvoir d’un seul bloc ce monument, car les petites vitres latérales et l’immense capot jaune donne l’impression d’être aux commandes d’un géant. L’amortissement est ferme sur les routes secondaires de la région qui, à notre étonnement, ne présentent pas des revêtements de première fraîcheur. L’absence d’amortissement variable a dicté aux ingénieurs cette fermeté, afin de contenir les mouvements de caisse en conduite rapide. Mais cela reste acceptable en ballade.