Ma prochaine étape est le sommet du Gotthard. Je m’offre d’abord deux passages dans la galerie de Motto Bartola puis m’engage sur l’ancienne route. La Tremola ne présente aucun intérêt en termes de conduite, mais baignée de soleil, le cachet du serpentin pavé est indéniable. Une sorte de musée routier à ciel ouvert, emprunté par de rares cyclistes et motards, un alter-ego parfait au tracé semi-autoroutier du versant sud de la route du col, oublié du progrès et du trafic de transit. Le dessin de la GT-R est à la fois brutal dans sa simplicité, et complexe à appréhender dans le détail. Des traits vifs et abrupts, une ceinture de caisse haute et ce toit en casquette écrasé, mais aussi cette nervure prononcée qui naît des bas de caisse pour dessiner un renflement singulier sur l’aile avant.

J’apprécie certains détails, notamment la face arrière, ses optiques rondes et les énormes sorties d’échappement, mais pour le reste, les traits peinent à me séduire. Les vibrations induites par les pavés centenaires me permettent de donner une note honorable à la qualité d’assemblage de l’intérieur. A défaut d’être particulièrement plaisant au regard, il est au moins bien construit. Le revêtement en cuir de certains éléments de la planche de bord contraste avec le faux carbone des blocs de la console centrale. Cet intérieur trahit surtout l’âge du modèle, l’écran multimédia est petit, l’affichage LCD multifonctions incrusté dans le bloc d’instruments surranné.

On n’achète pas une GT-R pour le luxe de son intérieur, mais pour ses qualités dynamiques, et je m’en repaie une grosse tranche dans la redescente sur Hospental. Sur bon revêtement et dès que la route est assez large, les qualités du châssis et le souffle du moteur peuvent à nouveau s’exprimer et font de cette auto un outil redoutable. Nissan a accompli un travail remarquable en conférant à une auto de presque 1.8 tonnes une telle agilité, l’inertie est complètement absente dans les changements d’appui. Les réactions aux prises d’appui sont immédiates, digne d’une auto plus légère de plusieurs quintaux et au centre de gravité remarquablement bas.

A Andermatt, je ne résiste pas à la tentation de monter jusqu’au col de l’Oberalp et me rassasier de ses 7 glorieuses épingles, et des méandres qui les relient. Les longs appuis permettent de jouer avec l’équilibre de l’auto, charger les deux trains latéralement puis distiller le couple pour amener les roues arrière aux confins de leur ellipse d’adhérence. La GT-R se comporte comme une propulsion à moteur central avant, et certainement pas comme les intégrales cuvée WRC replica. J’en viens d’ailleurs à me poser des questions sur le fonctionnement de cette transmission intégrale et profite d’une halte pour fourrager dans les innombrables possibilités de configuration de l’écran multi-fonctions. Cinq écrans comportant 3 à 6 “instruments” à choisir dans un menu d’une quinzaine d’entrées.

Tout y est ou presque, températures de tous les fluides, boost, débit d’essence, accélération latérale ou combinée sur les 20 dernières secondes, tout sauf ce qui m’intéresse vraiment: un enregistreur lent de la distribution du couple entre l’avant et l’arrière. Un affichage instantané est disponible, mais inutilisable. Comment détourner le regard de la route pour surveiller l’indicateur de distribution du couple. Car hormis les manoeuvres ou les démarrages même pas si appuyés où il indique parfois fugacement une répartition 50/50, la barre reste scotchée au plancher, soit 100% de couple sur les roues arrière. L’effort de Nissan d’avoir offert l’accès à une telle palette de mesures de capteurs et de paramètres de gestion est louable, mais complètement inutile à l’usage, à moins d’avoir un copilote qui commente en direct les infos affichées par l’écran LCD.

Dernier morceau de choix de ce périple alpin, le Susten est fidèle à lui-même, exceptionnel de rythme, de fluidité et de beauté. A son sommet, alors que je ralentis en deuxième sur le parking, la boîte à double embrayage me gratifie d’à-coups singuliers, comme si l’embrayage en service ne pouvait se décider entre ouverture et fermeture. Jusqu’ici, elle a été compétente et prédictible, et ce comportement un peu erratique me surprend. Le freinage me laisse également sur ma faim. Le mordant laisse un peu à désirer, et la réponse à la pédale manque de consistance, avec une course un peu longue et spongieuse, mais qui demande également plus de force que les systèmes surassistés. Ce n’est ni la réponse ferme d’une pistarde qu’on module en force, ni la douceur d’une routière qu’on module en enfoncement. Ce flou nuit à la précision et à la confiance.