Cabriolet aguicheur, V8 puissant, l’Audi RS5 Cabriolet a tout pour plaire sur le papier. 

L’Audi RS5 Cabriolet coiffe l’offre du constructeur d’Ingolstadt dans le segment D. Bien avant que BMW adopte la même stratégie avec sa série 4, Audi a différencié son offre avec le coupé A5/S5, sa ligne imposante et la cassure abrupte au niveau de son pillier C. Lancé en 2007, les versions cabriolet puis berline coupé Sportback arrivèrent sur le marché en 2009. Au salon de Genève 2010, la gamme est avantageusement complétée par le coupé RS5, les 430 Nm et 450 chevaux de son V8 4.2 FSI marquant un bond significatif face à son proche cousin de 354 chevaux et 440 Nm équipant le coupé S4. La version RS5 cabriolet est enfin annoncée en Septembre 2012 comme vedette. Sur le papier, le cocktail est alléchant: un V8 puissant prenant plus de 8000 tours, les plaisir de l’automobile au grand air, l’habitabilité offerte par 4 places, la polyvalence et tranquilité d’esprit de la transmission intégrale Quattro. S’y ajoute ce je ne sais quoi de sportivité discrète qui distingue habituellement la gamme RS, une présence visuelle reconnaissable au premier coup d’oeil sans être tapageuse. Sleek, comme disent les américains.

En approchant de la voiture, c’est un détail qui m’intrigue en premier, la lame noire en (faux) carbone montée sur le rebord du coffre. L’idée d’une voiture tunée appartenant à un collaborateur avant de réaliser qu’il s’agit bel et bien de ma RS5 Cabriolet d’essai. L’appendice d’un goût discutable est bien vite oublié car dès les premiers kilomètres, une constatation me préoccupe bien plus que ce détail cosmétique: la rigidité de la caisse est mise à mal dès les premières inégalités. Les signes sont flagrants, non seulement dans les vibrations du pare-brise et les déplacements latéraux du rétroviseur central, mais aussi par les soubresauts qui remontent par le plancher jusque dans l’assise des sièges. Il n’est pas facile de faire abstraction de ce défaut car ses symptômes sont fréquents et significatifs. Sur des inégalités prononcées, on va jusqu’à ressentir des vibrations dans le volant et la colonne de direction, comme si le tablier avant vibrait. Il m’est impossible de dissimuler ma déception. Et ce n’est pas faute d’avoir fait des concessions sur le poids. La RS5 Cabriolet est annoncée 205 kg plus lourde que le coupé, deux quintaux dont la justification ne peut en aucun cas être trouvée dans le mécanisme de capote. Ceci donne 2029 kg avec le plein sur la balance, à quelques kilos du break Audi RS6 Avant, d’un gabarit incomparable. Audi a sans doute cherché à renforcer la caisse de la RS5, mais n’est pas parvenu à un résultat probant.

Le résultat est une forme de double peine, car il ne débouche pas sur l’intégrité structurelle attendue, ni ne rend la tâche facile au moteur. L’ensemble moteur-boîte équipant la RS5 est commun à la RS4 Avant B8, et un des derniers représentants d’une espèce en voie d’extinction, succombant à la pression du downsizing, ou rightsizing comme on se plait à l’appeler désormais chez Audi. Un gros V8 de 4.2 litres à admission naturelle (entendez sans suralimentation) et injection directe, allant chercher sa puissance maxi vers des régimes élevés. Le couple maxi de 430 Nm est atteint à 4000 t/min et maintenu jusqu’à 6000 t/min, alors que la puissance culmine à 450 chevaux à 8250 t/min. Le problème de ce V8 vient de sa définition même, vestige d’une époque plus tolérante. Sa conception privilégie les hauts régimes et, grevé du poids de cette RS5 Cabriolet, il ne montre une réelle verve qu’à partir de 4000 t/min, que ce soit sur le plan sonore ou dynamique, et du brio entre 6000 et 8500 t/min. Le problème n’est naturellement pas la souplesse, il fonctionne sans rechigner entre 1000 et 2000 t/min, mais bien le couple. Selon les courbes qu’Audi communique, le couple disponible à 1000 t/min serait de 290 Nm, 350 Nm à 3000 t/min et 430 à 4000 t/min, mais il m’est bien difficile de corréler ces chiffres avec les sensations au volant.

Ceci se traduit par des prestations binaires. Si l’on roule décontracté à des régimes usuels, les reprises sont molles, voire inexistantes. Si l’on souhaite ou nécessite une réponse musclée, il faut tomber 2 voire 3 rapports et adopter un style beaucoup plus agressif, presque contradictoire avec l’idée qu’on pourrait se faire d’un gros V8 dans une auto relativement compacte. Pour s’amuser, un tant soit peu, il faut cravacher. A pleine charge, le 4.2 FSI ne manque pas de souffle, l’exercice de reprise de 100 à 150 km/h au kickdown sur autoroute est liquidé en 6.5 secondes environ, ce qui est plus que respectable et très démonstratif. Ce sont des conditions de spectre étroit, en premier lieu du fait des vitesses nécessaires à la jouissance de ses attraits.