Première étape, décapoter. La manoeuvre est permise en roulant, mais jusqu’à 30 km/h seulement (une Porsche 991 Cabriolet le permet jusqu’à 50 km/h). Le mécanisme n’est pas des plus rapides, je l’ai chronométré à 28 secondes. Deuxième étape, ajuster la ventilation d’air chaud sur la nuque, une option à CHF 1160 dont vous ne vous serez pas privé. Alternativement, si la température est plus élevée, activer la ventilation des sièges, une autre option (1145 CHF), moins convaincante que la réfrigération des sièges chez Jaguar, mais qui est combinée à la sublime fonction de massage multipoint. Ainsi chouchouté, la conduite de cette Continental GTC V8S peut être appréciée à sa juste valeur, celle d’une automobile exceptionnelle pour goûter des paysages, de l’alternance entre la morsure du soleil et la fraîcheur des vallées encaissées, le tout à un rythme détendu, en enroulant sur le couple abondant. Le murmure du V8 se fait tour à tour grâve ou velouté, donnant une touche de caractère bienvenue à chaque sortie de virage. Bien que reserrées vers le centre. les places arrières sont habitables à la condition que … personne ne soit assis devant. Les sièges sont confortables, mais la place aux jambes comptée trop justement.

L’amortissement pneumatique est réglable en 4 positions, les deux plus souples étant les plus cohérentes car elles préservent le confort sans amener de flottement. Les gigantesques disques de 420mm en carbure de silicium, une option à 15’500 CHF en remplacement des disques aciers, procurent des prestations sans reproche, à l’exception de légers sifflements provenant de l’arrière lors de décélérations légères.

Le système multimedia et l’instrumentation de bord sont deux composants distincts et découplés, le pairage d’un téléphone portable se fait par exemple par le biais du volant et de l’écran LCD logé entre les deux compteurs analogiques, alors que le LCD central donne accès aux fonctions de navigation, de configuration du véhicule et de sonorisation. L’ensemble est fonctionnel mais pas à la pointe de l’innovation dans ce domaine, ni même au standard de ce qu’une “vulgaire” VW Golf VII propose. Les constructeurs de luxe comme Bentley auront fort à faire pour maintenir leur produit à la pointe des technologies d’interface et d’intégration applicative avec les smartphones et l’internet.

L’ablation du toit change complètement la personnalité de la Continental GT. Le coupé n’a jamais été une sportive pure et dure, mais demeure une GT redoutable en termes de rapiditié d’un point A à un point B, avec des vitesses de passage en courbe qui démentent le poids de la voiture et un souffle de marathonien lorsqu’on peut lâcher la bride à une cavalerie abondante. Tout ceci dans la sérénité d’un habitacle luxueux, douillet et confortable. La GTC n’est pas moins performante, même si son poids accru émousse les performances moteur, mais perd suffisamment en rigidité pour inciter à une conduite plus tranquille. Le plaisir est à trouver ailleurs.

Peut-être que la Continental GT Convertible qui a le plus de sens est la version V8 “de base”. Elle ne rend que 20 Nm et 21ch à la V8S, et surtout coûte presque 20’000 CHF de moins, une somme qui sera avantageusement investie dans une configuration généreuse, tant dans ses équipements que le choix des matériaux et finitions. La concurrence dans le segment est relevée, avec notamment une nouvelle Ferrari California T bénéficiant d’un toit rigide mais d’une habitabilité moindre, ou de la Porsche 991 Turbo Cabriolet, moins distinguée mais équipée d’une transmission intégrale comme la Bentley. Un éventail contrasté qui illustre une des servitudes de la clientèle de luxe: le fait d’avoir le choix.