Essai du troisième muscle car du trio de Detroit: la Dodge Challenger RT. 

La Dodge Challenger est considérée comme la réponse – tardive – de Chrysler à la Camaro de Chevy et la Mustang de Ford. Lancée en 1970, le modèle ne survivra pas à la crise du pétrole et subira le sort de tous les dinosaures, écrasé par la masse de ses V8 (les plus gros atteindront 7.2L de cylindrée). La deuxième génération (1978-1983) est à classer dans l’inventaire du pire de la production automobile américaine. Chrysler attendra jusqu’à 2008 pour raviver la Challenger avec un style néo rétro très affirmé. En termes de performance commerciale sur son marché domestique, la Challenger porte toutefois bien son patronyme : les volumes de ventes sont deux à trois fois inférieurs à ceux des concurrentes directes de Ford et Chevrolet.

De la Californie au sud du Nevada, on voit pourtant beaucoup de Challenger, subjectivement autant que les ubiquitaires Mustang et les disciples de Bumblebee. La Dodge a pour elle un dessin pur qui rend magnifiquement dans ce coloris Header Orange. La ligne est d’une grande simplicité, reliant d’un trait calandre et bouclier, sans nervure ou contre-volume. Pas de bas de caisse, pas de passages de roues proéminents, il n’y a que ce décrochement à l’approche du train arrière qui permet à la ceinture de gravir la pente l’amenant au coffre. Même constat sur la face avant, avec ses deux lignes parallèles, ponctuées aux extrémités de deux paires d’optiques circulaires. Leur renforcement, une sorte de froncement de sourcil, donne un air menaçant et agressif à l’auto. On retrouve la même veine épurée dans le bouclier arrière, avec un bandeau lumineux monobloc. Les autocollants noir mat (side stripes) sont optionnels et habillent le profil de manière réussie. Affaire de goût, mais à l’écoute des divers commentaires, la Dodge Challenger marque de gros points dans le registre esthétique. Les jantes de 20 pouces chaussées en 245/45 sont optionnelles et remplacent avantageusement la monte standard en 18’’.

La Challenger est taillée au gabarit des Muscle Cars : grande à l’extérieur, exigüe à l’intérieur. Avec plus de 5m de long, elle dépasse une Mustang mkV de cinq bons centimètres, elle est également large (plus de 1.90m), mais la place à l’intérieur est comptée, au point où l’installation d’adultes à l’arrière tient de la pure gageure, surtout par le manque de hauteur. Le coffre par contre est profond et, hormis un seuil de chargement plus haut qu’une barrière à vaches, engloutit passablement de bagages.

Un muscle car, c’est non seulement une gueule, mais également le ralenti syncopé d’un V8 dont le couple de renversement devrait suffire à brasser les glaçons baignant dans un demi-litre de soda bien sucré. La Challenger a certainement le physique de l’emploi, mais s’ébroue sans esbroufe particulière, le moteur se stabilisant bien vite sur un ralenti discret. Cette Dodge est livrable avec deux transmissions, une boîte manuelle à 6 rapports et une boîte automatique à 5 rapports. Le cas de cette dernière, une option facturée 1200$, est à régler sans ambages : exécrable, un ratage redoutable. Elle cumule presque tous les défauts qu’on pourrait reprocher à ce type de transmission. La grille en escalier se termine sur une position Drive avec sélection manuelle par déplacement latéral.

Le premier grief se traduit par un symptôme discret mais révélateur du reste : la sélection de la marche arrière ou avant étant suivie, avec un temps de retard perceptible, par la réaction du convertisseur de couple qui met la transmission sous tension. Quelle que soit la direction de marche – de préférence avant, la visibilité arrière étant médiocre, le démarrage se fait dans une relative douceur, mais pas les premiers changements de rapports. Le verrouillage précipité du convertisseur ponctue chaque montée de rapport, même en conduite paisible, d’un à-coup vers l’avant très perceptible. En décélération, la boîte tente parfois de faire illusion en descendant un voire deux rapports, mais l’absence d’égalisation de régime résulte dans une plantée maladroite, suivie par un temps mort interminable où la logique de commande maintient le rapport avant d’éventuellement se raviser. A l’inverse, elle tient parfois la cinquième jusqu’à l’absurde, tablant sur un couple moteur trop faible pour une démultiplication finale qui n’est pourtant pas déraisonnablement longue.