La direction est très directe mais la voiture n’en devient jamais nerveuse, même sur revêtement dégradé : la tendance à suivre les inégalités de la chaussée est ténue pour la catégorie, malgré une monte pneumatique généreuse (255/40/18 et 295/35/18) et une géométrie adaptée à la vocation de l’auto. L’assistance rend le volant léger, mais ne filtre pas trop ce qui se passe sous les roues avant. Le rayon de braquage est indigent, les passages de roue étant limités par la largeur du V12 logé légèrement en retrait du train avant. Peu pratique en manœuvres et potentiellement problématique: certaines épingles du col du Stelvio sont probablement trop serrées pour passer sans manœuvrer. Une excellente excuse pour ne pas aller se perdre dans ce purgatoire alpin, truffé de fêlés d’outre-manche déboulant par grappes sur les bons conseils d’une presse spécialisée ignare. Le Stelvio mis à part, la 550 se prête avec bonheur à une remarquable variété d’exercices pour ses caractéristiques. Trajets quotidiens, arsouilles sur petites routes, longs trajets autoroutiers, grands circuits mythiques, la polyvalence de la Maranello nous ramène à l’ADN d’une GT des années 60, les fondations romantiques du Grand Tourisme: les aptitudes d’une grande routière pour faire un trajet transcontinental ; les performances pour faire une course à destination.
Intérieur cuir bi-ton Sabbia/Noir
L’équipement est spartiate en regard des standards contemporains : ni navigation satellitaire, ni sièges chauffants ou à mémoire (mais électriques tout de même), ni ordinateur de bord, ni régulateur de vitesse. Seul un indicateur de température extérieure est disponible par pression sur un bouton. Par contre, l’instrumentation inclut l’essentiel: pression et température d’huile, température d’eau, jauge à essence (pessimiste comme d’habitude chez Ferrari). La finition est correcte pour les standards Ferrari de l’époque. Pas de quoi s’extasier, on n’est pas chez Bentley, mais l’ensemble est plaisant à l’œil et au toucher, contribuant à faire de chaque trajet un événement.
Coffre. Il y en a un, un vrai, à l’arrière. Peu pratique d’accès, le seul moyen pour l’ouvrir est un contacteur situé à l’extrémité distante de la console centrale. Ferrari aurait pu penser à changer de modèle de télécommande (c’est le même que sur les 355) et ajouter un bouton d’ouverture de la malle. Peut-être que le Maranelliste moyen fait rarement ses courses à la Migros et laisse aux voituriers le soin de vider les bagages de la malle. Irritant.
Août 2007, l'opportunité se présente de mettre à l'épreuve les talents de GT de la Maranello: un périple de 3000km entre Lausanne, un Nürburgring détrempé, les plages de Normandie et les châteaux de la Loire. La 550 joue les arches de Noé sur la Nordschleife, la routière infatigable sur les autoroutes des Ardennes et une dévoreuse de poêles à mazout sur les petites routes chargées d'histoire du Nord Ouest de la France. La beauté sauvage d'Etretat, le chic surrané de Deauville, la magie d'Honfleur, le choc du cimetière américain d'Omaha Beach, l'originalité buccolique de Chenonceau ou la grandeur de Chambord, la 550 s'acquitte honorablement des tâches d'un break diesel tout en leur donnant à chaque minute un attrait particulier. Que ce soit au ralenti ou à l'approche de la zone rouge.
Pic nic champêtre au bord de la Loire
Beauté, présence, polyvalence, performance, la Ferrari 550 Maranello est de plus devenue abordable, grâce à un marché fourni et une relativement faible demande. A des prix comparables au 360 Modena, la 550 offre des performances similaires dans l’absolu, mais bien plus exploitables, un style classique et moins tapageur, et une fiabilité à long terme qui est probablement supérieure à celle du petit V8. Comme toute GT, la Maranello représente un compromis: ce n'est ni une bête de piste, ni un pullman, ni un citadine. Son atout est qu'en plus de pouvoir s'acquitter d'à peu près tout, elle le fait avec un charme et une personnalité attachants.
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