A la découverte de la Chrysler Viper dans le Nevada.

Aux Etats-Unis, l’évocation de la Dodge Viper provoque invariablement le même commentaire : « it goes well on a straight line » (elle va bien en ligne droite). Pour vérifier cette réputation pour le moins ironique concernant une voiture de sport, je me décide à louer un modèle RT/10 pour une journée. Après avoir franchi le large espace entre la portière et le siège, force est de constater que l’ergonomie n’a pas été en tête de la liste des priorités pour l’équipe de développement. Le siège, dont le dossier est fixe et bien trop incliné vers l’arrière à mon gout, n’offre pas de possibilité d’ajustement de la hauteur. Avec un volant placé trop haut et trop loin, pas réglable lui non plus, la perspective d’une virée dans les déserts du Nevada prend soudain une tournure nettement moins exaltante.

L’installation à bord devient plus inquiétante encore lorsque j’ajuste la position longitudinale du siège. Les pédales sont décentrées, ou plutôt carrément coincées entre le passage de roue à gauche et un tunnel de transmission aux dimensions fort généreuses. La pédale d’embrayage frôle la tôle, et sa course, longue comme le strip de Las Vegas, ne me plait guère, m’imposant une position de conduite peu confortable. Pas de repose pied, donc, et surtout pas la moindre place pour le pied gauche ailleurs que sur cette pédale. Ce qui est plus surprenant c’est qu’il faut vraiment orienter tout son corps vers l’aile avant gauche pour atteindre les pédales. Vers l’avant la visibilité est parfaite, le capot ondule devant moi et permet de bien cerner les angles de la voiture. Le rétroviseur intérieur affecte tout de même une bonne partie du champ de vision lors des virages à droite, comme le montant droit masque partiellement le rétroviseur de ce côté-là. Peut-être que l’acheteur cible de Viper est aussi tordu morphologiquement que psychologiquement ?

La première apparition publique du concept de la Viper eut lieu au salon de Detroit en janvier 1989. Comme les commandes affluèrent immédiatement, la décision fut prise de la réaliser. 85 ingénieurs triés sur le volet reçurent comme objectif de performance pour cette voiture un 0-160-0 km/h en moins de 15 secondes. En décembre 1989 un premier prototype pu débuter les tests de roulage. Les livraisons commencèrent en janvier 1992.

Lamborghini qui, à cette époque était la propriété de Chrysler, fut désigné pour adapter le V10, originellement utilisé dans la gamme de pick-up RAM, à une utilisation plus sportive. La première opération fut de remplacer le bloc d’origine en fonte par de l’alliage d’aluminium. Par contre, la distribution originale à commande de soupapes par tige et culbuteur fut conservée sur demande de la maison mère, peu encline à investir dans une voiture au succès à long terme incertain. Si la Corvette peut se passer d’arbres à cames en tête, pourquoi se gêner ? De 8 litres de cylindrée, ce V10 à 2 soupapes par cylindre produit initialement 400 ch à 4600 t/min. Conséquent dans l’absolu, même si le rendement est comique, à peine 50 ch par litre de cylindrée, faute de pouvoir atteindre des régimes de rotation plus élevés. Il va subir différentes évolutions pour atteindre aujourd’hui 506ch dans le modèle SRT10 apparu en 2003. Notre modèle d’essai propose 450ch SAE, ce qui correspond à environ 415ch DIN et un couple de 664 Nm à 3700 t/min. Mention au passage de la cylindrée unitaire de 799 cm3, un record probable dans la production automobile d’après-guerre.