404ch, 546 Nm, 1508kg, 82950 CHF.
Sur le papier (glacé) du catalogue Corvette, le cocktail a de quoi séduire. De la puissance, du couple, un poids contenu et un prix attractif pour un coupé avec toit amovible (celui se range dans le coffre, par ailleurs spacieux, aucun problème pour y mettre à plat 2 grandes valises ou les inévitables sacs de golf). La bonne affaire du moment ?
La Corvette
C6 est la sixième génération d’un modèle né en 1953 (C1), soit une bonne
décennie avant le lancement de la Porsche 911.
A chacun ses traditions, ici la recette est un V8 culbuté en position centrale
avant et une carrosserie en polymère. La C2 donna une orientation plus sportive
avec sa glace arrière en deux parties. La C3 sera maintenue au catalogue
presque 20 ans, avec la période « muscle cars » (le moteur L88 de
427cu, puis même un 454cu en 1970) puis les chocs pétroliers des années 1970
(1973, guerre du Kippour; 1979, révolution iranienne) qui enverront les prix à
la pompe à des sommets, et les motorisations des Corvettes dans les limbes de l’ennui.
La C4 prendra le relais en 1984, disponible depuis 1990 en version ZR1 de
405ch. La C5 suivra en 1997 avec le moteur LT1 développant 350ch. General
Motors s’est ainsi offert le luxe (ou l’erreur) de cycles de produits extrêmement
longs. Malgré cela, le succès commercial, aux Etats-Unis, n’a jamais été
démenti.
Le style Corvette a significativement évolué depuis la version C5. Porte-à-faux contenus, lignes plus incisives, la voiture a gagné en caractère et parait plus courte, plus contenue. Les jantes à arêtes vives et la découpe dans le flanc des portes sont assez réussies.
A l’intérieur, des progrès mais pas de miracles. Le cuir est de bonne qualité mais les plastiques de la planche de bord et de la console centrale sont de facture très moyenne, il doit être possible de faire mieux sans nécessairement augmenter les coûts.
L’équipement sur
cet exemplaire doté du « Luxury pack » est pléthorique, avec une
kyrielle de fonctions disponibles sur l’ordinateur de bord et le très utile
heads-up display (affichage à tête haute) qui affiche vitesse, régime ou même
indications de navigation dans le champ de vision. Détail ergonomique un peu
irritant les branches « tombantes » du volant mettent le commodo de
clignotant quasiment hors de portée. Même avec le Luxury Pack, le volant n’est
réglable qu’en profondeur, mais la position de conduite est néanmoins satisfaisante.
Autre curiosité, les poignées d’ouverture de porte ont disparu, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, pour être remplacés par des boutons : panne électrique ou batterie défectueuse à éviter à tout prix. Autre curiosité, un dong dong dong très américain sonne moteur arrêté tant que la marche arrière n’est pas engagée.
La sixième est longue comme un hiver finlandais : à 120 km/h le moteur ronronne à 1700 t/min, ce qui nous donnerait une vitesse de pointe théorique de 458 km/h à la limite de la zone rouge (la fiche constructeur annonce 300 tout rond). Surmultipliée de toute évidence pour faire baisser la consommation sur long trajet, il ne faudra pas s’attendre à des reprises foudroyantes à si bas régime avec une démultiplication pareille.