Essai Porsche Taycan Turbo S: aux extrêmes

J-A Dayer

5 ans ago

La nouvelle sportive électrique de référence ?

La Porsche Taycan restera probablement comme un tournant dans l’histoire du constructeur. Porsche y travaille depuis des années, et n’a pas ménagé ses efforts pour donner toutes ses chances à sa première voiture électrique du 21ème siècle. Présentée sous la forme d’un concept car en septembre 2015 déjà, elle a été dévoilée dans sa version définitive 4 ans plus tard, à l’automne 2019.

Tout est nouveau dans cette voiture. La plateforme à propulsion électrique nommée J1 a été complètement développée autour d’un pack de batterie spécifique. Le site de production historique de Porsche à Zuffenhausen a subi des transformations d’un coût de plus de 700 millions d’euros. La capacité de production a été fixée initialement à 20’000 unités pour 2020, mais cette capacité sera augmentée à partir du printemps 2020 pour répondre à la demande.

Le système de propulsion électrique comprend un pack de batteries Li-Ion d’une capacité brute de 93.4 kWh et 83.7 kWh de capacité nette. Il fonctionne sur une plage de tension de 610 à 835V, la tension nominale est de 723V, une première pour une voiture de série. Cette tension permet de réduire le poids et la taille. Une particularité est l’arrangement des modules de manière à ménager un emplacement pour les pieds des passagers arrière.

La Taycan dispose de trois systèmes embarqués pour la recharge de sa batterie. Le premier, adapté au réseau de charge Ionity dont Porsche est partenaire, offre les meilleures performances de charge, jusqu’à 270 kW à une tension de 800V DC. Avec celui-ci il suffit de moins de 23 minutes pour charger la batterie de 5% à 80% de sa capacité.

Un deuxième système DC, de série en Suisse, optionnel sur d’autres marchés, est destiné aux bornes publiques de charge sur une tension de 400V. Il accepte des puissances de 50 à 150 kW. Enfin un chargeur AC destiné à des bornes de charge privées fonctionne sur du courant triphasé alternatif de 400V. La puissance de ce dernier est de 11 ou 22 kW.

La Taycan est à ce jour disponible en trois versions: 4S, Turbo et Turbo S.

	Taycan 4S	Taycan Turbo	Taycan Turbo S
Puissance overboost	530/571*	680	761
Puissance	435 ch/490*	625	625
Couple	640/ 650*	850	1050
0-100 km/h	4.0 s	3.2 s	2.8 s
0-200 km/h	13.3 s/12.9* s	10.6 s	9.8 s
Batterie kWh	79.2/ 93.4*	93.4 84.7*	93.4 84.7*
Consommation	27.7 – 19.1****	28.1-20.1****	28.0-21.6****
Autonomie (WLTP)	333-407 386-463*	381-450	388-412
Poids DIN	2140/2220*	2305	2295

* Batterie Plus **capacité brute *** capacité nette ****en kWh/100km

Chaque train roulant dispose de son propre moteur électrique. Celui du train arrière dispose en plus d’une boite à 2 vitesses. La première est destinée à la performance et n’est sélectionnée que dans les modes de conduites Sport et Sport+.

Le châssis dispose de toutes les innovations que Porsche propose sur sa gamme, notamment les modèles sportifs. Pour la première fois un calculateur central assure la commande intégrée des 4 éléments suivants : le PASM (suspensions actives), le PDCC (barres antiroulis actives), les roues arrière directrices et la répartition du couple entre les deux moteurs.

A l’intérieur, le tableau de bord comprends trois écrans. Le premier sur la console centrale pour les réglages de climatisation et le deuxième sur le haut du tableau de bord pour tous les systèmes de la voiture sont tactiles avec retour haptique. Enfin, on trouve derrière le volant un large écran d’instrumentation configurable. On trouve les commandes de phares à gauche et des paramètres de suspension et traction à droite.

Pour cette prise en main Porsche nous a convié en Laponie sur sa base hivernale du programme Porsche Experience. A notre disposition, le modèle haut de gamme, une Taycan Turbo S. Il est 9h mais la nuit polaire est encore bien présente. La température est en dessous de -30 degrés, les routes sont enneigées et la batterie de notre Taycan affiche 83%.

L’assise est surprenante dans cette voiture dont le gabarit est plus proche d’une Panamera que d’une 911. Une fois installé à son volant, on a les jambes allongées comme dans une GT. L’installation du pack de batterie dans le plancher, bien masqué de l’extérieur, est perceptible une fois à bord.

La voiture est montée en Nokian Hakkapelitta 8 de 245/35 R20, cloutés à 1.5mm. J’aborde les premiers kilomètres prudemment vu les conditions, mais la voiture s’avère très facile et les conditions d’adhérence tout à fait acceptables pour que je tente un bon coup d’accélérateur. Pas le moindre écart de trajectoire ne vient perturber une mise en vitesse impressionnante. Tout le charme d’une voiture à propulsion électrique est illustré dans cette première accélération.

Le silence de fonctionnement est très bon, seul le bruit de roulement des pneus à clous vient perturber un remarquable raffinement de fonctionnement. Notre parcours comporte de longues lignes droites sur des routes totalement désertes, et dans un décor hivernal que le réchauffement climatique ne nous permet plus d’apprécier sous nos latitudes.

Les voitures électriques disposent toutes d’un système de régénération lors des ralentissements. Sur la Taycan, un lever de pied de l’accélérateur ne se traduit pas par un ralentissement comme sur certaines concurrentes. La force de régénération peut être augmentée, mais reste mesurés dans son action en comparaison avec certaines voitures électriques qui permettent une conduite à une seule pédale.

Je n’ai ressenti aucun à-coup lors du passage du mode de régénération au freinage classique pinçant les disques. Porsche semble avoir privilégié une expérience de conduite très naturelle, proche de celle d’une voiture conventionnelle.

La visibilité sur l’affichage derrière le volant n’est pas entravée par le volant GT, à contrario des critiques exprimées par d’autres journalistes. Les touches tactiles placés de chaque côté demandent par contre de se pencher pour pouvoir les activer.

La voiture dispose de quatre modes de conduite: range, normal, sport et sport+. Le premier est naturellement destiné à économiser au maximum l’énergie de la batterie, les trois autres sont standards pour une Porsche avec les effets attendus sur le comportement du châssis et des assistances de conduite.

Un paramètre propre à la Taycan dépend également du mode de conduite choisi: la gestion de la température des batteries. Pour délivrer sa puissance maximale en mode sport+, la température des cellules doit être de 28°C. La pompe à chaleur (de série pour la Suisse) est sollicitée pour maintenir cette température de consigne, avec un effet sur la consommation. Lorsque les modes de conduites moins sportifs sont sélectionnés, la température du pack peut évoluer sur une plage plus importante.

Je continue mon parcours sur ces routes finlandaises, en appréciant le confort et la qualité des assistants de conduite, exploitant les tronçons sans trop de neige pour écraser l’accélérateur et vivre la déferlante de couple. Au détour d’un menu, je tombe sur la prédiction du niveau de batterie à l’arrivée de notre itinéraire de près de 180 km: 5% ! Il me reste plus de 50km a faire, et l’angoisse de la panne sèche s’avère de plus en plus une réalité.

Mode range sélectionné, le niveau de la batterie continue de baisser inexorablement. Une tortue jaune s’affiche sur le tableau de bord, puis des injonctions de préserver la batterie. Pour finir, la voiture ne répond plus aux sollicitations de la pédale d’accélérateur et s’immobilise. Nous sommes à quelques centaines de mètres de notre destination, mais ces derniers nous les parcourons dans une Panamera du team Porsche Experience.

Si nous résumons, cette matinée à débuté avec un niveau de charge de 83%, et nous avons parcouru 179 km jusqu’à la panne. L’autonomie théorique dans ces conditions est donc de 215 km. Les conditions de température ont été extrêmes, j’ai relevé sur tout le parcours entre -28 et -34.5°C, ceci explique sans doute la mésaventure. A noter que les quatre autres voitures du groupe sont arrivées au terme du même parcours sans encombre, avec 5 à 10% de marge.

Il est difficile d’extrapoler l’autonomie dans des conditions plus clémentes. Elle sera indubitablement meilleure, à vérifier sur des bases plus proches d’une utilisation conventionnelle, mais nous avons bien ici touché le maximum de ce que cette voiture peut promettre.

Pour l’après-midi nous sommes sur l’immense site hivernal du team Porsche Expérience avec comme mission de pratiquer le drift sur le lac gelé. Après une courte introduction, place à la pratique, toujours au volant d’une Taycan Turbo S. Assistances déconnectées les pneus cloutés permettent de maintenir une vitesse de quelques dizaines de km/h sur la glace vive.

La voiture est lourde (2295 kg DIN) et son système 4 roues motrices est probablement un atout dans l’exercice du drift. Sur la glace il est assez simple de faire décrocher l’arrière. On lâche l’accélérateur, attend que le transfert de masse s’effectue sur le train avant, puis coup de volant et on remet les “gaz”. Il s’agit ensuite de ramener le volant le plus proche possible du point central et de maintenir l’angle de glisse et la trajectoire par des actions mesurées sur le volant et la pédale d’accélérateur.

Nous effectuons des slaloms, un circuit en 8 puis des cercles. Ceci nous montre une très petite partie des variantes offertes par le site. Les 4 roues motrices et les roues arrière directrices agissent de concert pour rendre l’exercice possible pour des novices. Je pense que les mêmes exercices sont moins faciles avec les 911 que nous avons croisé.

Que retenir de cette journée en Laponie ? La Taycan Turbo S est une voiture attachante par son confort, un style de coupé, un comportement dynamique comme Porsche sait le faire. Les interfaces digitales de la voiture sont bien réalisés, aisément accessibles. Je ne la qualifierais pas de familiale, l’accès aux places arrière est peu pratique et le coffre arrière pas très pratique du fait de sa faible hauteur et grande profondeur.

Notre jugement concernant l’autonomie restera réservé. Les conditions trop extrêmes de cette prise en main ne sont utiles qu’à la clientèle Norvégienne ou canadienne. Les premiers tests comparatifs semblent indiquer qu’en conditions réelles, la Taycan Turbo S est quasiment au niveau de la Tesla Model S Performance, ou vice-versa. Pour le reste j’adhère au slogan « soul electrified » qu’on peut traduire par l’âme électrifiée. La Taycan mérite entièrement sa place dans la gamme Porsche.

Prix et principales options

Porsche Taycan Turbo S	CHF 237’500	€ 189’152
Intérieur tout cuir Club Olea en Basalt Black	CHF 2’690	€ 2’226
Porsche InnoDrive incl. Régulateur de vitesse adaptatif	CHF 1’610	€ 3’096
Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport)	CHF 3’980	€ 3’300
Toit panoramique fixe	CHF 1’960	€ 1’620
Assistant de vision nocturne	CHF 2’700	€ 2’232
Ventilation des sièges à l’avant	CHF 1’230	€ 1’020
Volant sport GT multifonction chauffant en cuir avec incrustation en Carbone mat	CHF 1’080	€ 894
Mobile Charger Connect	CHF 1’320	Inclus
2 + 2 ans de garantie (d’une valeur de CHF 2’770.-)	Inclus	N/A
Porsche Swiss Package (d’une valeur de CHF 11’420)	Inclus	N/A
Rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement incl. éclairage de courtoisie	Inclus	€ 300
Pare-brise à bande grise dégradée	Inclus	€ 114
Surround View	Inclus	€ 1’428
Lane Change Assist	Inclus	€ 780
Porsche Entry	Inclus	€ 1’104
Pack éclairage d’ambiance	Inclus	€ 426
Airbags latéraux à l’arrière	Inclus	€ 414
Advanced Climate Control (Climatisation 4-Zones)	Inclus	€ 828
Radio digitale	Inclus	Inclus
Chargeur embarqué DC 150kW	Inclus	€ 420
Pompe à chaleur	Inclus	€ 780
Porsche Intelligent Range Manager	Inclus	€ 288
Câble de recharge Type 2 (Mode 3)	Inclus	€ 300

Face à la concurrence

	Porsche Taycan Turbo S	Tesla Model S P100D Performance
Moteur électrique	2 moteurs DC synchrones à aimants permanents	2 moteurs électriques AC à quatre pôles et 3 phases
Tension nominale	723 V	320 V
Puissance (ch)	625 overboost 761	789
Couple (Nm)	1050	1140
Transmission	4 RM	4 RM
Boite à vitesses	2 vitesses sur essieu arrière	Prise directe avec réducteur
RPP (kg/ch)	(3.67)	(2.94)
Poids DIN (constr.)	2295	2316
0-100 km/h (sec.)	2.8	2.6
Vitesse max. (km/h)	260	261
Conso. Mixte (WLTP)	280-216 Wh/km	160 Wh/km
Autonomie km (WLTP)	388-412	593
Batterie (kWh)	93.4 brut 84.7 net	100 brut 95 net
Longueur (mm)	4963	4970
Largeur (mm)	1966/2144	1964/2189
Hauteur (mm)	1378	1445
Empattement (mm)	2900	2960
Coffre (L)	81+366	59.5 + 744.7/1645
Pneus AV	265/35 R21	245/45 R19
Pneus AR	305/30 R21	245/45 R19
Prix de base (CHF)	237’500	117’400
Prix de base (EUR)	189’152	107’700