Des dispositions ont été adoptées pour amortir le choc, sous la forme d’une introduction progressive et de super-crédits:

La couverture (ou “phase-in”) permet à chaque importateur d’éliminer la fraction la plus polluante de la flotte prise en compte dans le calcul. Le calendrier suisse est plus complaisant que dans l’Union Européenne où la couverture sera de 95% en 2020 puis 100% dès 2021.

Les super-crédits sont accordés aux voitures qui émettent moins de 50 g/km, soit les électriques et certaines hybrides rechargeables. Le calendrier est ici identique à celui de l’UE. L’impact dans le calcul est significatif: leur contribution est multipliée au numérateur comme au dénominateur, ce qui a un effet dilutif sur le quotient de l’ensemble.

Il y a cependant une limite: la contribution des super-crédits ne peut pas excéder 7.5 g/km au total sur 3 ans. Les importateurs ne peuvent pas tenir leurs cibles en compensant leurs voitures à combustion avec un quota illimité d’électriques.

La recette miracle ?

Ces cibles sont-elles atteignables ? Comment les facteurs de couverture et les supercrédits se combinent-ils pour aider les différents importateurs à tenir leurs cibles ? Sans être dans le secret des saints, on peut échafauder quelques scénarios parfaitement fictifs, mais instructifs sur l’ampleur du défi.

Prenons deux exemples en commençant par le groupe BMW qui combine les marques BMW, MINI et Rolls Royce. Les émissions de cette flotte étaient de 140.7 g/km en 2018, sous l’objectif de 144.3 g/km. La cible 2020 est de 104.2 g/km. BMW dispose dans son portefeuille d’une électrique, l’i3, et d’un nombre grandissant d’hybrides (série 2, série 3, série 5, série 7, X3, X5, et i8).

En éliminant 15% de ses voitures aux plus fortes émissions, soit 4498 véhicules (BMW a vendu 3241 véhicules estampillés M en 2018), BMW devrait vendre en hybride 25% de série 2,  3, 5, 7, X3, X5 et MINI Cooper SE pour atteindre 104.7 g/km, ce sur la base du mix 2018. Les ventes d’i3 sont ici supposées constantes. Le piège, cependant, est que la contribution des super-crédit serait alors de 12.7 g/km en une année, soit près du double autorisé sur trois ans.

Selon ce scénario fictif, BMW ne pourrait donc pas descendre sous les 110.2 g/km, soit une sanction moyenne de CHF 655 par voiture vendue. Le retour de balancier serait brutal en 2021 avec:
– une couverture de 90%, soit 5% de voitures à fortes émissions en plus
– l’absence de supercrédits, déjà épuisés en 2020.

Toujours avec notre mix fictif mais ambitieux de 25% de PHEV et des ventes de 1063 i3 par année, les émissions 2021 remonteraient à 120.1 g/km, soit 1737 CHF de sanction. Même en substituant les ventes de 500 X3 par des iX3 électriques fraîchement lancés sur le marché, les émissions 2021 ne descendent qu’à 117.7 g/km, soit 1474 CHF.

Si les ventes d’hybrides 2020 plafonnent à 10%, soit la part actuelle de la production de BMW, au lieu des 25% envisagés précédemment, notre simulation déboucherait sur une moyenne de 120.3 g/km en épuisant le quota de supercrédits, soit 1758 CHF par véhicule en moyenne, puis passent à 130.9 g/km et 2906 CHF en 2021 avec 90% des véhicules.

Ces scénarios ignorent naturellement les fluctuations de mix, par exemple un désamour des SUVs, et d’éventuelles baisses continues de la consommation des moteurs à combustion.