Les deux groupes ont scellé leur accord.
Carlos Tavares et Mike Manley ont signé ce 18 décembre l’accord de fusion entre les groupes Peugeot SA et Fiat Chrysler. La nouvelle entité sera basée aux Pays-Bas et cotées à l’Euronext (Paris), sur la Borsa Italiana (Milan) et le New York Stock Exchange.
Le président du conseil d’administration sera John Elkann pour au moins 5 ans, le CEO Carlos Tavares, et le conseil d’administration comptera 11 membres:
– 2 candidats proposés par le groupe PSA
– 2 candidats proposés par le groupe FCA
– 1 candidat proposé par la Banque publique d’investissement, soit l’état français
– 1 candidat proposé par la famille Peugeot
– 1 candidat proposé par la famille Agnelli
– 2 candidats proposés par les employés des groupes FCA et PSA, respectivement
ainsi que Tavares et Elkann.
La transaction s’effectue par échange d’actions, avec comme résultante une division à 50/50 du nouveau capital entre les actionnaires existants des deux groupes. Chaque actionnaire PSA reçoit 1.742 parts, chaque actionnaire FCA reçoit une part. Basé sur les participations actuelles, la holding de la famille Agnelli sera le plus gros actionnaire avec environ 14%, suivi par la famille Peugeot (6%) et l’état français (6%). La fusion devrait encore prendre douze à quinze mois avant d’être effective.
La nouvelle entité ainsi formée devient le quatrième groupe automobile mondial par son volume de ventes si l’on inclut l’alliance Renault Nissan Mitsubishi.
Les finances combinées des deux groupes s’additionnent à 169 milliards d’euros de chiffre d’affaires et une marge opérationnelle de 6.6% sur la base des exercices 2018. Le nouveau groupe bénéficie d’une empreinte financière équilibrée entre les deux côtés de l’atlantique, mais faible en Chine, le plus gros marché automobile mondial.
En matière de volumes de vente, la prééminence des ventes de petites voitures en Europe, par ailleurs peu rentables, devient flagrante:
Le portefeuille de marques résultant est large:
Qui dit fusion dit plan de synergies. Des économies annuelles de 3.7 milliards d’euros, réparties dans trois secteurs:
– 40% dans le développement de produits et motorisations, avec une convergence des plateformes
– 40% dans les achats par des économies d’échelle
– 20% par consolidation dans le marketing, l’informatique, la logistique et l’administration
Les coûts d’intégration sont estimés à 2.8 milliards, mais la nouvelle direction promet des économies dès la première année.
La consolidation des plateformes est un thème dominant: deux tiers des volumes de la nouvelle entité proviendront de deux plateformes: une pour petites voitures, l’autre pour les compactes et gabarits moyens.
Les sujets qui fâchent
Malgré toutes les promesses de circonstances dans un contexte inévitablement politisé, la réalité industrielle demeure brutale. Le groupe a une capacité de production largement excédentaire, de l’ordre de 40%, alors que le marché automobile est en récession et la révolution de l’électrification va encore plus mettre l’emploi sous pression en déplaçant la valeur ajoutée vers les batteries. Des décisions douloureuses paraissent inévitables pour assurer la pérénité de FCA-PSA.
Le respect des cibles d’émissions de CO2 européennes (et suisses) sera également la source de difficultés.
Du côté de PSA, les marques sont prêtes à respecter les objectifs dès 2020. Peugeot, DS et Citroën disposent d’une déclinaison BEV ou PHEV pour chaque modèle lancé depuis 2019, avec 7 versions de chaque déjà sur le marché. Du côté de FCA, les cibles 2020 ne seront atteintes que grâce au pooling des immatriculations avec Tesla, et ce à hauteur de 40%.
Le portefeuille des marques FCA ne dispose à ce jour d’aucune hybride rechargeable, électrique à batterie ou même mild hybrid sur le marché européen. La nouvelle entité combinée se dit en route pour respecter les cibles CO2 en 2021, mais sans dire comment cet objectif peut être atteint dans un laps de temps aussi court.
FCA amène des marques haut de gamme à l’historique prestigieux comme Alfa Romeo, Lancia et Maserati, mais en état de calamité commerciale avancée. FCA a annoncé il y a un mois à peine la décision de désinvestir d’Alfa Romeo pour concentrer des moyens limités dans l’électrification de Maserati.
FCA n’entre cependant pas dans ce mariage les mains vides en facilitant l’accès au marché américain pour Peugeot, mais pour y vendre quelles voitures ?
Carlos Tavares a démontré avec le succès de Peugeot en Europe et avec l’intégration d’Opel son aptitude à mener PSA vers une croissance profitable. En faire même avec les marques de FCA tout en intégrant un groupe dispersé entre la France, l’Italie et les Etats-Unis n’est pas le moindre des défis.
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