En route dans la version améliorée de la DB11 V12, l’AMR.
La marque centenaire Aston Martin (elle fût fondée en 1913) dispose aujourd’hui dans sa gamme standard de quatre modèles : Vantage, DB11, DBS Superleggera et Rapide. Dès le 20 Novembre 2020, le SUV DBX viendra s’ajouter au quatuor existant. S’y ajoutent les hypercars exclusives, séries limitées et reconstructions, telles que Valkyrie, Valhalla, ou DBZ Centenary Collection.
Deux motorisations sont proposées pour la DB11 : un V8 d’origine Mercedes-AMG et un V12 conçu chez Aston Martin. Daimler, la maison mère de la marque Mercedes, est actionnaire de la société anglaise à hauteur de 5% et a conclu un accord de collaboration technique pour la fourniture de moteurs V8 et de systèmes électriques et électroniques.
La DB11 a été dévoilée au Salon de Genève 2016 en remplacement de la DB9. Elle perpétue la légendaire lignée de DB dont le premier modèle est la DB1 apparu en 1948. DB pour David Brown, l’homme d’affaire anglais ayant acquis la marque en 1947.
La version AMR (pour Aston Martin Racing) remplace la DB11 V12 au catalogue. Cette évolution aurait été décidée sur la base des retours de clients demandant une version un peu plus radicale, ainsi que par l’arrivée chez Aston Martin de Matt Becker, un des ingénieurs châssis de Lotus.
Ce dernier a travaillé sur la version V8 de la DB11 pour en optimiser le comportement. Aston Martin a ensuite décidé d’introduire ces modifications sur la V12, ce qui débouche sur la DB11 AMR.
Les modifications sont essentiellement des optimisations du châssis, le remplacement des amortisseurs et une légère augmentation du diamètre de la barre antiroulis avant. Les fixations du moteur sur le châssis ont été renforcées. Le tarage de l’ESP a ensuite été adouci, son intervention ayant été jugée trop brutale. De nouvelles jantes plus légères ont été sélectionnées, les pneus restant ceux de la version V12. Enfin, la sonorité de l’échappement a été légèrement modifiée pour lui donner un peu plus de caractère.
Le V12 biturbo gagne 30 chevaux pour atteindre désormais 639 ch au régime de 6500 t/min, alors que le couple maxi reste inchangé à 700 Nm dès 1500 t/min. La distribution est à calage variable et possède un système de désactivations des cylindres à faible charge.
A la différence de la Vantage AMR qui hérite d’une boîte manuelle à 7 rapports, la DB11 AMR reste accouplée à une boite automatique 8 vitesses de provenance ZF, installée sur le train arrière. Les performances annoncées sont une vitesse maximale de 334 km/h et un 0 à 100 km/h en 3.7 secondes. La DB11 V12 revendiquait 322 km/h et 3.9s.
A l’intérieur, les deux sièges arrière sont plutôt symboliques, il est d’ailleurs possible de les supprimer pour avoir un supplément de place pour les bagages. Une alternative judicieuse: les places arrière sont inutilisables à part pour de petits enfants et le coffre est plutôt petit avec une contenance de 270 litres.
Les sièges avant s’avèrent très confortables et offrent un maintien suffisant pour la conduite sportive. Notre voiture de test est équipée des perforations « Celestial » optionnelles.
Le volant est aplati sur ses deux dimensions, en haut, en bas et sur les côtés. Les zones de préhension à 9h15 sont sculptées et recouvertes d’alcantara. Les palettes de commande de vitesse en aluminium sont solidaires de la colonne de direction. Les panneaux de porte et une partie de la console centrale sont recouverts de l’optionnel carbone « haché » qui ne plaira pas à tout le monde. Il est possible de choisir carbone tissé le plus traditionnel ou le piano black pour le traitement de ces pièces.
Derrière le volant un écran LCD séparé en trois sections affiche en son centre un grand compte-tour analogique avec l’affichage digital de la vitesse en son centre. De chaque côté on trouve les indications de température et de voyage.
Au centre du tableau de bord un deuxième affichage sert aux fonctions du système d’infotainment. Les commandes de ces fonctions sont effectuées par les boutons de commande de provenance Mercedes.
La voiture dispose de deux réglages séparés pour les modes moteur et boites et pour le châssis. Deux boutons de chaque côté des branches du volant permettent de configurer séparément ces deux paramètres indépendamment. Les réglages possibles sont GT, S et S+ pour la mécanique et l’amortissement.
La prise en main de la voiture s’avère plus facile que je ne l’imaginais. Je commence mon parcours de test par de l’autoroute et je me retrouve tout à l’aise à son volant. La largeur de la voiture reste raisonnable et similaire à celle des berlines ou SUV de haut de gamme. La visibilité vers l’avant est un peu entravée par le haut du pare-brise abaissé, un peu comme dans une Lamborghini.
Le rayon de braquage est très bon et facilite les manœuvres de parcage. Lors de mes déplacements en ville et dans les différents parkings je n’ai pas eu de sueurs froides comme on peut l’avoir au volant de certaines voitures exclusives.
Sur autoroute le bruit du moteur se fait discret et le confort de roulage domine l’expérience, on est bien dans une GT. Malheureusement un aspect ternit ce constat, le bruit d’un moteur électrique, probablement une pompe, vient continuellement troubler la quiétude de l’habitacle.
La boite à vitesse en mode automatique est très bien calibrée. Les passages de rapports sont doux et la logique de commande est très bien exécutée. Il n’y a pratiquement aucune situation où la voiture se retrouve sur le mauvais rapport.
Cette boite automatique est incontestablement une des toutes meilleures que j’ai pu conduire hors les modèles à double-embrayage. En mode manuel et sur les modes les plus sportifs les passages de rapports sont accompagnés d’un léger à-coup validant les pressions sur les palettes.
Comme déjà constaté lors de notre essai de la DB11 V12, la motricité des pneus Bridgestone Potenza S007 spécifiques est très à la peine. La moindre accélération franche sur les rapports inférieurs génère patinage en ligne droite et dérive du train arrière en courbe. Ces effets sont rapidement et brusquement remis à l’ordre par l’intervention de l’ESP.
La météo très capricieuse de ce début de mois de novembre ne nous a pas permis de pousser le moteur dans ces derniers retranchements. Le couple est bien présent sur toute la plage de régime, le turbo lag est pratiquement inexistant.
Les montées en régime sont linéaires comme toute implémentation moderne d’un moteur turbo. Les soupapes d’échappement s’ouvrent dans les modes S et S+ ajoutant une note grave mais pas envahissante à une expérience sonore très agréable par son dosage pas trop démonstratif. De l’extérieur on entend clairement le son d’une voiture de sport.
La voiture est assez lourde, nous avons pesé notre modèle de test à 1910 kg. L’inertie d’un tel poids est perceptible dans les enchaînements de virages. J’ai apprécié aussi le bon feeling de la pédale de frein, il permet un dosage précis sur les routes grasses rencontrées lors de cet essai.
Au moment du bilan, je relève que Aston Martin a délivré une bonne et belle voiture. Elle est clairement plus positionnée GT que supercar, elle offre un confort remarquable et une bande son pas envahissante. Le gabarit est acceptable et ne pose pas de problème particulier en utilisation quotidienne.
Le comportement reste par contre dominé par une motricité trop souvent prise en défaut qui rend la conduite rapide un peu trop caractérielle. On est toujours sur le qui-vive en appuyant sur la pédale des gaz.
Comme concurrentes de la DB11, on peut citer la Continental GT qui offre l’avantage de la transmission intégrale, et la nouvelle Ferrari Roma. La DB11 AMR est facturée au prix de base de CHF 252’082.- (€220’432.-), soit une augmentation considérable par rapport à la DB11 V12 qui ne coûtait ‘que’ 217’800 CHF lors de notre essai en 2017.
Il apparaît donc logique qu’Aston Martin n’ait pas maintenu la DB11 V12 dans sa gamme, mais moins flagrant que la clientèle trouve dans la DB11 AMR une voiture substantiellement différente de la DB11 V12. Sauf dans le domaine tarifaire.
Prix et options du véhicule essayé
| Aston Martin DB11 AMR |
CHF 252’082 |
| Pack “Technology +” | CHF 9’685 |
| Pack “Contemporary” | CHF 4’778 |
| Intérieur carbone haché satiné | CHF 4’038 |
| Volant sport en cuir et alcantara | CHF 2’417 |
| Sièges avant chauffant et ventilés | CHF 1’651 |
| Pinces de freins peintes en gris | CHF 1’649 |
| Logo AMR brodé sur appuie-têtes | CHF 474 |
| Coutures en couleur contrastante | CHF 661 |
| Jantes AMR forgées texturées noir | CHF 802 |
| Tapis de sol | CHF 802 |
| Perforations “Celestial” des sièges | CHF 802 |
| Sièges à réglages électrique | CHF 802 |
| Kit de premiers secours | CHF 152 |
| Parapluie | CHF 311 |
| Fixations isofix sur siège passager | CHF 311 |
| Total | CHF 281’417 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Aston Martin DB11 AMR |
Bentley Continental GT | |
| Moteur | V12 biturbo 5204 cm3 | W12 biturbo 5950 cm3 |
| Puissance (ch) | 639 / 6500 | 635 / 5000-6000 |
| Couple (Nm) | 700 / 1500-5000 | 900 / 1350-4500 |
| Transmission | AR | 4×4 |
| Boite à vitesses | ZF 8 | DCT 8 |
| RPP (kg/ch) | 2.99 | (3.55) |
| Poids DIN (constr.) | 1910 (1795) | (2252) |
| 0-100 km/h (sec.) | 3.7 | 3.7 |
| Vitesse max. | 334 | 333 |
| Conso. Mixte (constr.) | 18.8 (10.8 – 13.4) | (13.6) |
| CO2 (g/km) | 230 – 265 | 308 |
| Réservoir (l) | 78 | 90 |
| Longueur (mm) | 4750 | 4805 |
| Largeur (mm) | 1950 / 2060 | 1954 |
| Hauteur (mm) | 1290 | 1392 |
| Empattement (mm) | 2805 | 2850 |
| Coffre (L) | 270 | 358 |
| Pneumatiques | 255/40 R20 295/35 R20 |
265/40 R21 305/35 R21 |
| Prix de base (CHF) | 252’082 | 237’100 |
| Prix de base (EUR) | 220’432 | 203’160 |
Nos remerciements à Aston Martin Geneva pour la mise à disposition de cette DB11 AMR.
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