Découverte de la Continental GTC en terre helvétique.
La troisième génération de la Continental GT représente un exercice délicat pour Bentley. Le noyau de clientèle est parfaitement satisfaite du produit et ne veut pas le voir dénaturé. La nécessité de nouvelles conquêtes impose toutefois d’élargir le spectre de compétences pour convaincre.
Le résultat est une Continental GT remise au goût du jour, avec un empattement allongé et des porte-à-faux réduits, mais des dimensions quasiment inchangées. Côté mécanique, la grande nouveauté se situe au niveau de la boîte: l’unité à convertisseur de couple est remplacée par une boîte à double embrayage à 8 rapports, essentiellement la même mécanique que la Porsche PDK8, mais avec un firmware spécifique à Bentley.
Le W12 biturbo a été revu pour améliorer son efficience. Il bénéficie de l’injection mixte et est capable de fonctionner comme un six cylindres à faible charge: un banc entier de cylindres est désactivé et obturé selon le principe désormais répandu de la cylindrée à la demande. Ce groupe délivre un couple maxi de 900 Nm, disponibles entre 1350 et 4000 t/min, alors que la puissance culmine à 635 chevaux à 6000 t/min.
Sur ses terres natales, la version coupé nous avait laissé sur une impression favorable, avec quelques réserves d’usage quant à la transposition sur le terrain radicalement plus sélectif des cols alpins suisses. C’est sur ces tracés aussi féeriques qu’exigeants que nous partons à la découverte de la déclinaison cabriolet.
L’ablation du toit d’une automobile est un exercice périlleux pour son intégrité structurelle, et les deux précédentes générations de la Continental GTC (mk1, mk2) en étaient malheureusement des illustrations. Cette tare épargne-t-elle la troisième génération ?
Bentley n’annonce qu’une augmentation de 5% de la rigidité torsionnelle, ce qui paraît faible, et une réduction de 20% de la masse structurelle. Le cabriolet affiche cependant une différence majeure de 170 kg par rapport au coupé:
| Continental GTC W12 |
Continental GT W12 |
|
| Poids | 2414 | 2244 |
| 0-100 km/h | 3.8s | 3.7s |
| 0-160 km/h | 8.0s | 7.8s |
Cet embonpoint semble avoir un impact mineur sur les performances, il ne reste qu’à espérer qu’il ait l’effet escompté sur la rigidité de la caisse.
Un temps maussade nous amène à opérer la liaison avec les alpes capote fermée. Bentley annonce une amélioration de 3 décibels de l’isolation phonique de la capote grâce à des matériaux plus isolants et des joints plus performants, et le résultat est frappant. La Conti GTC file sur autoroute dans un silence remarquable pour une décapotable à toit souple.
L’isolation phonique permet de se plonger dans l’expérience Bentley. Le combo de cet exemplaire – laque St James Red avec sellerie à deux tons Hotspur sur Beluga – est peu discret mais met en avant l’extérieur Blackline Specification, en remplacement des accents chromés.
A l’intérieur, la profusion de chromes pourra paraître clinquante à certain(e)s, mais la qualité de réalisation, des cuirs aux éléments de commandes, est remarquable. Les sièges – Bentley les assemble à l’interne – sont absolument divins, un cocktail subtil de support et de moelleux, magnifié par les programmes de massage.
Notre partie de cache-cache avec les nuages nous oriente vers le col du Grimsel. Dès les premiers appuis, je retrouve la même sensation de flou dans le train avant, amplifiée par le fait que la chaussée est séchante. La motricité est naturellement souveraine, mais la direction est avare en informations sur l’adhérence sous les gros PZero.
Jusqu’ici, la qualité de la chaussée n’a pas fait remonter de phénomènes parasites dans la caisse, mais un rythme qui va crescendo et certaines imperfections font apparaître les limites de la coque. Les premiers indices viennent de l’écran rotatif que mon œil surprend dans des vibrations latérales lorsque les inégalités mettent la structure en résonance. Des vibrations remontent également dans la colonne de direction.
Ces carences sont nettement moins flagrantes que sur la Continental GTC mk2 où elles pouvaient gâcher le plaisir de conduite. Le progrès est donc palpable, mais n’atteint pas le niveau d’intégrité et de rigueur de concurrentes telles que la Ferrari Portofino ou l’Aston Martin DBS. Toutes deux sont plus courtes, mais de peu dans le cas de l’Aston.
Trois modes de conduite sont disponibles, Comfort, Bentley ou Sport, et ont leur incidence sur la gestion du système de suspension pneumatique à trois chambres. L’augmentation du volume de 60% est censé bénéficier à la souplesse en mode Comfort, mais le rendu n’est pas excessivement flottant pour autant.
Avec 900 Nm de couple à disposition, les performances sont naturellement d’un niveau qui permet des dépassements impériaux. J’ai toutefois été surpris par le temps de réponse des turbos en sortie d’épingle, chose que je n’avais pas remarqué dans les enfilades du nord du pays de Galles. Une fois sous pression, la poussée est robuste, accompagnée de la sonorité lisse du W12 et d’une copieuse dose de sifflement provenant des turbines.
Les grondements ténébreux caractéristiques de Bentley sont audibles en mode sport, mais restent assez discrets. Bentley semble s’être réservé de la marge pour donner un caractère un peu plus extraverti aux futures versions Speed.
J’avoue une déception relative car l’essai du coupé mk3 avait laissé entrevoir des aptitudes de GT sportive plus convaincantes sans péjorer ses qualité de routière confortable, alors que la GTC m’est apparue plus à l’aise sur un rythme rapide mais posé. Très rapide même, mais le poids conséquent (2449 kg vérifiés) a un effet dilutif sur les chiffres considérables revendiqués par le W12.
La prestation de la nouvelle boîte à double embrayage se résume en un mot: parfaite. L’abandon du convertisseur de couple ne péjore en rien le confort, mais gagne en agilité et en rapidité lorsque les sollicitations augmentent.
Hormis le manque de lisibilité du train avant, le châssis est efficace et sain, les mouvements de caisse très bien contenus grâce aux barres anti-roulis actives, et le freinage des énormes disques de 420 mm sûr et endurant. Si cette mouche vous pique, le potentiel de l’ensemble permet de déposer beaucoup d’engins à deux ou quatre roues, mais le violon d’ingre de la Continental GTC reste le cruising rapide, et la jouissance de grands paysages au volant de cette grande automobile luxueuse et opulente.
Le nouveau système d’instrumentation et d’infotainment s’est révélé agréable à l’usage, je regrette juste que Bentley n’ait pas plus exploité l’écran d’instrumentation pour proposer de réels affichages alternatifs, fidèles à l’ambiance Bentley mais plus variés.
Cette troisième génération de Continental GT Cabriolet amène un progrès indéniable par rapport au modèle précédent dans la plupart des registres. Elle ne dénature pas la personnalité unique et charmeuse du modèle, mais n’élargit pas non plus radicalement le spectre de ses prestations. Il reste à découvrir ce que Bentley pourra extraire de cette base en concoctant les déclinaisons Speed.
Prix et options du véhicule essayé
| Bentley Continental GTC W12 | € 192’000 |
| Jantes 22″ Mulliner Driving Specification | € 10’045 |
| Touring Specification | € 6’290 |
| Système Audi B&O | € 5’075 |
| Affichage rotatif | € 4’775 |
| City Specification | € 4’020 |
| Sièges avant Comfort Specification | € 4’005 |
| Extérieur Blackine Specification | € 3’250 |
| Coutures contrastantes | € 1’750 |
| Modd lighting Specification | € 1’515 |
| Diamond knurling Specification | € 1’495 |
| Trackeur GPS | € 1’495 |
| Spécification Centenaire | € 1’385 |
| Tuner TV | € 985 |
| Volant chauffant bi-colore | € 965 |
| Eclairage Welcome Home | € 460 |
| Chargeur de smartphone inductif | € 285 |
| Télécommande de garage | € 285 |
| Ionisateur d’air | € 255 |
| Tapis | € 185 |
| Chargeur de batterie | € 105 |
| Total | € 240’985 |
Face à la concurrence: caractéristiques techniques
| Bentley Continental GTC mk3 | Ferrari Portofino | |
| Moteur | W12 biturbo 5950 cm3 | V8 biturbo 3855 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 635 / 6000 | 600 / 7500 |
| Couple (Nm / tr/min) | 900 / 1350-4500 | 760 / 3000-5250 |
| Transmission | 4 RM | AR |
| Boite à vitesses | Double embrayage 8 | F1 7 |
| RPP (kg/ch) | 3.86 | 2.92 |
| Poids DIN (constr.) | 2449 (2414) 52.7%/47.3% |
1754 (1664) 47.1%/52.9% |
| 0-100 km/h (sec.) | 3.8 | 3.5 |
| Vitesse max. (km/h) | 333 | >320 |
| Conso. Mixte (constr.) | 15.6 (14.0) | 17.4 (11.7) |
| Réservoir (l) | 90 | 80 |
| Emissions CO2 (g/km) | 308 | 267 |
| Longueur (mm) | 4805 | 4586 |
| Largeur (mm) | 1954-2187 | 1938 |
| Hauteur (mm) | 1399 | 1318 |
| Empattement (mm) | 2851 | 2670 |
| Coffre (L) | 235 | 292 |
| Pneumatiques AV | 265/40R21 | 245/35R20 |
| Pneumatiques AR | 305/35R21 | 285/35R20 |
| Prix de base (CHF) | * | 226’471 |
| Prix de base (EUR) | 192’000 | 193’410 |
*Bentley établit ses tarifs en Euros pour le marché suisse, TVA de 7.7% incluse. Nos remerciements à Bentley Motors Ltd et à Bentley Zug pour la mise à disposition de cette Bentley Continental GTC.
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