Analyse des disparités cantonales et grandes tendances.
Epargnées par les crises des subprimes et de la dette européenne, les ventes d’automobiles neuves sur le marché suisse évoluent dans une fourchette relativement étroite depuis plus d’une décennie.
Les immatriculations de voitures neuves ne suivent toutefois pas l’évolution de la population résidente qui a augmenté de 18% entre 2000 et 2018, passant de 7.16 à 8.48 millions de personnes. La déduction mathématique est limpide: les résidents suisses achètent moins de voitures neuves, ce qui se traduit par une baisse constante des ventes par millier d’habitants:
De 46 voitures neuves pas millier d’habitant en 1991, le marché semble orienté vers une baisse lente et durable. Les consommateurs achètent moins de voitures neuves, et/ou les gardent plus longtemps. Le PIB par habitant, indexé à 100 en 1991, a pourtant augmenté presque sans discontinuer. Il n’y a pas de cause macroéconomique notable.
Les disparités cantonales sont énormes et montrent une autre dimension: un taux plus faible d’achat de voitures neuves n’équivaut pas forcément à une plus faible motorisation de la population.
Dans le graphique ci-dessous, on trouve le taux d’achat de voitures neuves en abscisse, le taux de motorisation en ordonnée, et le volume d’achat pour le canton.
Certains cantons ont été omis pour préserver la lisibilité du graphique. Treize cantons (ZH, VD, BE, AG, TI, SG, GE, FR, LU, VS, BL, ZG) représentent plus de 80% du volume des ventes.
Les Zougois sont de loin les champions suisses de la bagnole avec 67.9 voitures neuves par mille habitants en 2018, et 677.9 voitures en circulation par mille habitants. A l’autre extrême, les cantons urbains comme Bâle Ville, Genève et Zürich ont les taux de motorisation les plus faibles de Suisse, mais un appétit très contrasté pour les voitures neuves. Le Valais a le deuxième taux de motorisation de Suisse, mais ses habitants achètent nettement moins de voitures neuves que les Tessinois par exemple.
Avec 37.8 voitures par millier d’habitants et un parc de 604‰, Appenzell Rhodes-Intérieures et sa fiscalité favorable aux sociétés de location de voitures ne se détache pas particulièrement. Le parc de voitures de location et son renouvellement fréquent n’est pas quantitativement significatif sur la base de ces données.
Le seul canton dont le taux de motorisation a baissé sur la durée est Genève qui est passé de 534‰ en 1999 à 445.2 en 2018. Tous les autres cantons affichent une tendance stable voire haussière de leur parc.
Downsizing ? Vraiment ?
Conséquence directe des normes d’émissions et des cibles CO2, les constructeurs ont fait évoluer leur offre vers des motorisations plus efficientes, la plupart du temps par la réduction de la cylindrée et la suralimentation. On constate par exemple une nette augmentation de 17.5 à 29.8% la part des 1000-1399 cm3 entre 2007 et 2011.
Cette part fut ensuite presque entièrement perdue entre 2011 et 2018 au profit des 1000 cm3 et moins, en partie du fait des électriques (1.8% en 2018). La tranche 1400-1999 cm3 n’a pour ainsi dire pas évolué en 20 ans, oscillant entre 51 et 54.7% sur la période. Elle restait solide en 2018 avec 53% du marché. Plus significativement, c’est plutôt la part des 1800-1999 cm3 qui a augmenté ces dernières années, passant de 24.8 à 33.9% entre 2011 et 2018.
Les plus grosses cylindrées ont baissé, surtout dans les tranches 2000-2499 cm3 et au-dessus de 3.0 litres.
L’appétit des suisses pour les transmissions intégrales est vorace, au détriment des tractions et des propulsions. A noter que les chiffres ci-dessous concernent les nouvelles immatriculations dans le pays, alors que les données habituelles d’analyse du marché ne concernent que les immatriculations de voitures neuves.
La croissance des SUVs se traduit naturellement par une augmentation des carrosserie dites break (ce qui englobe les SUVs au sens du chiffre 25 de la carte grise). La part des cabriolets est tombée à 2.1% en 2018 alors qu’elle dépassait encore les 5% en 2004.
Le parc automobile suisse augmente tout en changeant lentement de physionomie, et il est encore trop tôt pour affirmer que la baisse des achats de voitures neuves par habitants est une tendance durable. Il est plausible qu’une électrification croissante du parc pourrait également venir alimenter ce phénomène en espaçant les cycles de remplacement.
Un changement accéléré des conditions cadre, par exemple des incitations fiscales à l’achat, des taxes annuelles d’immatriculation ou des taxes sur les carburants pourrait à contrario déclencher un cycle de remplacement accéléré. Tout comme d’ailleurs une révolution technologique si une conduite plus autonome devient une réalité technologique et législative dans la décennie à venir.
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