Première rencontre avec la nouvelle 911 Carrera et ses concepteurs à Hockenheim.
Nous avons découvert la huitième génération de la Porsche 911 lors de sa sortie publique fin Novembre à Los Angeles. Nous nous sommes ensuite rendus en Allemagne, sur le circuit de Hockenheim ainsi qu’à Zuffenhausen, pour approfondir nos connaissances de la nouvelle icône de la marque.
Pour rappel, la 911 type 992 a été dévoilée dans les versions Carrera S et Carrera 4S, et en coupé. Pour la première fois, Porsche choisit de sortir ses modèles deux et quatre roues motrices en même temps. Dans les mois et années à venir, la gamme va se compléter avec l’entrée de gamme Carrera et Carrera 4, puis les cabriolets, Targa et Turbo, sans oublier les sportives GT3 et GT3 RS, ce probablement pas avant 2020 au plus tôt.
La septième génération, le type 991, avait marqué un changement notable par rapport à sa devancière : empattement allongé, voie avant élargie. La 992 reste très proche de la 991: elle garde l’empattement inchangé, élargit encore le train avant, mais conserve un look assez proche. Seuls les ailes avant élargies et un traitement de l’arrière légèrement diffèrent, avec un spoiler de plus grande dimension les distinguent.
Contrairement à sa devancière, la 992 aura la même carrosserie pour les versions deux et quatre roues motrices. Sur les générations précédentes, une caisse élargie équipait les version quatre roues motrices. La raison invoquée pour ce changement est une simplification du nombre de versions.
Si les dimensions évoluent peu, les changements dans la structure de la voiture sont profonds. Une nouvelle plateforme MMB (Modularer Mittelmotor Baukasten) a été développée, elle va être utilisée pour toutes les versions de 911 et de 718. Elle est décomposée en trois parties, frontale, intermédiaire et arrière.
La chasse au poids tout en améliorant la rigidité de l’ensemble ont été les objectifs pour le développement de cette plateforme. Le résultat est un gain de 12 kg par rapport à l’ancienne caisse large de la 991 Carrera 4S, la 992 Carrera S gagne, elle, 12 kg d’embonpoint en comparaison avec sa devancière. De nouvelles techniques d’assemblage ont été mises au point pour atteindre des caractéristiques améliorées dans tous les paramètres importants pour la rigidité du châssis (torsion et flexion).
Pour l’assemblage de ce châssis, Porsche a construit une nouvelle halle de montage. La majorité des tâches sont confiées à une batterie de 279 robots s’activant à assembler les divers composants à l’aide de colle, soudure, vis ou rivets. A la sortie de cette halle la caisse est complète, ailes avant et arrière installées, mais sans toit ni portes ou capot. Le tout est acheminé par tapis roulant vers la halle de peinture puis l’assemblage final.
Il faut environ 4 jours pour qu’une 911 prenne vie à travers tout le cheminement des lignes de production. La nouvelle halle de montage du châssis a été inaugurée en 2017 et servira pour les 992, 718 et Taycan. La capacité de production est aujourd’hui de 250 véhicules par jour, elle va progressivement augmenter à 440 véhicules par jour d’ici 2020.
Les longerons avant sont constitués de deux pièces extrudées dont l’épaisseur dépend du modèle. Plus fine pour les coupés, plus épaisse pour les cabriolets et Targa. Tout le reste est identique. La voiture peut recevoir différents types de toits, du plus léger en magnésium au plus lourd en verre avec toit ouvrant, en passant par l’aluminium en standard ou le carbone. Le gain de poids par rapport à l’aluminium est d’environ 1 kg pour le magnésium et quelques dizaines de grammes de moins pour le carbone, ce qui en fait raisonnablement une option cosmétique plutôt que destinée à sauver du poids.
Le moteur de la 992 est un dérivé de celui équipant la génération précédente de la 911 Carrera S. Il est baptisé 9A2 evo. Sa cylindrée est de 2981 cm3, alésage de 91 mm et course de 76.4 mm sont inchangés. Il développe 530 Nm de couple pour une puissance de 450 ch. De nombreuses modifications ont été apportées, essentiellement pour répondre aux nouvelles normes d’émission de CO2 et les derniers modes de test. Ce moteur remplit les critères EURO 6D-TEMP-EVAP. Ce qui veut dire qu’il passe le test RDE qui entrera en vigueur en septembre 2019.
August Achleitner, le responsable de l’engineering des 911 depuis 2001, m’explique que ce moteur ne nécessite aucun changement pour remplir la norme Euro 6D applicable dès 2020, mais qu’il faudra néanmoins repasser tout le protocole de test. Il m’indique qu’il n’a pas été simple de remplir ces critères arrivés tardivement, qu’ils ont du faire des hypothèses de manière à ne pas retarder le développement. La comparaison avec l’ancien moteur montre que le couple est inférieur au modèle précédent jusque vers 2200 t/min, une caractéristique qui va probablement être perceptible au volant.
Les changements principaux par rapport à la génération précédentes sont les suivants :
– de nouveaux injecteurs piézo fonctionnant sous une pression de 200 bars,
– l’installation de filtres à particules,
– l’installation de deux nouveaux turbos compresseurs dont les turbines tournent en sens contraire, le turbo installé à gauche tourne dans le sens horaire, celui installé à droite dans le sens antihoraire, pour rendre les conduits de gaz d’échappement symétriques et optimaux
– le taux de compression passe de 10,0:1 à 10.2 :1.
On note également des mesures de réduction de friction, des radiateurs de refroidissement de l’air compressé, plus grands et mieux positionnés, pour ne citer que les modifications principales. Enfin, les supports de moteur ont été déplacés de 168mm vers l’avant et 113mm vers l’extérieur du châssis. Ces supports sont également plus rigides.
La nouvelle boite à vitesse 8 rapports à double-embrayage est dérivée de celle de la nouvelle Panamera. Elle reprend les embrayages, les pompes, actuateurs, le concept hydraulique, mais elle garde une progression des rapports propre. Celle-ci a été calculée au simulateur pour garantir une efficience optimale en utilisation courante tout comme sur le circuit du Nurburgring.
Comme sur le modèle 7 rapports équipant sa devancière, la vitesse maximale est atteinte sur le 6ème rapport, les 7ème et 8ème sur cette PDK 8 servent à baisser le régime sur autoroute. L’étagement profite toute de même de l’ajout de cette 8ème vitesse, voir la table ci-dessous des vitesses au régime max (7500 t/min) sur les rapports inférieurs pour la Carrera S:
| Vitesse à 7500 t/min | 992 PDK 8 | 991.2 PDK 7 |
| 1ère | 64 km/h | 67 km/h |
| 2ème | 100 km/h | 116 km/h |
| 3ème | 147 km/h | 168 km/h |
| 4ème | 202 km/h | 226 km/h |
| 5ème | 266 km/h | 283 km/h |
Cette boite est ouverte sur le futur, elle est prévue pour y intégrer un moteur électrique dans l’hypothèse d’une version de 911 hybride. Celle-ci ne viendra pas rapidement, August Achleitner a été clair sur le fait que les batteries actuelles sont encore trop lourdes pour l’esprit de la 911. Il me précise toutefois que le châssis est prévu pour recevoir un pack de batterie, que celui-ci serait sous le plancher et que les sièges arrière ne seraient pas condamnés par une telle installation.
La commande de la boîte prend en compte de nombreux nouveaux paramètres pour optimiser les changements en fonction du trafic devant la voiture ou de l’approche d’un virage, d’une montée, de la fin d’une montée ou encore de passages en localité. Tous ces paramètres provenant du GPS et du radar s’ajoutent aux informations « traditionnelles » de régime moteur et de type de conduite.
Au niveau des suspensions, la disponibilité d’une nouvelle génération d’amortisseur PASM fournie par Bilstein permettant un contrôle plus fin du niveau d’amortissement a permis à Porsche de spécifier des ressorts beaucoup plus durs, pratiquement au niveau de ceux de la 991 GT3. Le confort est assuré en jouant sur les paramètres de l’amortisseur avec, au final, une voiture dont le filtrage et les caractéristiques sportives sont améliorés grâce à cette nouvelle combinaison.
Pour la première fois également sur une Carrera, les roues arrière ont un diamètre de 21“, supérieur de 1“ aux roues avant en 20“. La raison de ce changement est une meilleure traction au démarrage, une amélioration du contrôle de la température des pneus et de manière générale de meilleures performances.
Porsche communique beaucoup sur le nouveau mode “pluie” installé sur cette 911. Le système détecte une route mouillée à l’aide de deux capteurs acoustiques installés à l’intérieur des passages de roues avant. Le filtrage des fréquences permet de différencier la présence d’eau sur la route par opposition à des gravillons. A noter toutefois que ce système ne détectera pas des conditions d’adhérences précaires sur la neige ou une chaussée gelée. Le système avertit le conducteur et suggère d’enclencher le mode pluie, mais ne le fait pas de lui-même.
Lorsque ce mode est sélectionné, de nombreux paramètres de fonctionnement sont altérés. Le couple baisse de 20%, le spoiler arrière s’ouvre en position maximale et tous les systèmes d’aide à la conduite agissent de manière plus agressive. Nous avons eu la possibilité de voir le système en action sur le parking arrosé de Hockenheim, depuis le siège passager d’une Carrera 4S. Il est clair que le système est efficace, la voiture ne bouge pas et on sent très bien les interventions sur le couple. La présence de ce système a été voulue suite à l’analyse d’accidents de 911 de générations précédentes et par le fait qu’une partie de la clientèle n’est pas consciente des problèmes d’adhérence en cas de pluie avec des pneumatiques de taille aussi importante.
A l’intérieur, le tableau de bord a été complètement redessiné pour intégrer un grand écran rectangulaire de 10.9“ de diagonale. Ce dernier a été placé plus haut que dans les versions précédentes pour une lisibilité accrue. Derrière le volant, nouveau lui aussi, on trouve un compte-tours analogique traditionnel flanqué de chaque côté de deux écrans de 7“. Sur la console centrale, on trouve des touches à accès direct pour les réglages de température et du système multimédia.
Un seul panneau à touche à effet haptique se trouve tout à l’avant de cette console. Sous l’écran principal on trouve encore cinq touches à accès direct dont deux servent de mémoire pour une fonction au choix du conducteur. Les sièges sont également nouveaux, l’assise est abaissée de 5 mm, la garde au toit est augmentée de 12 mm à l’avant et 8 mm à l’arrière.
Le dessin de ce tableau de bord a été inspiré des premières générations de 911. Les boutons et le minuscule levier de commande de la boite sont en métal moleté, similaire à ce que Bentley fait, ils contribuent à mes yeux à donner un aspect plus luxueux à l’ensemble. A noter que le levier de commande de la boite ne permet que de sélectionner les marches avant, arrière et neutre, le parc et le mode manuels sont activés par des boutons spécifiques. On ne peut donc plus changer de rapports avec le levier de sélection, il faudra utiliser les palettes derrière le volant pour cela.
A l’arrière de la console centrale on trouve le porte-gobelet pour le conducteur, celui pour le passager est placé tout à droite du tableau de bord. Le porte-gobelet du conducteur est extractible on dispose ainsi d’un espace parfait pour accueillir son smartphone.
La partie multimedia et d’information fait également un gros pas en avant, proposant un accès internet pour des services connectés, en fonction des pays un service de conciergerie est possible. Les cartes du GPS proviennent de Google, elles intègrent les informations sur le trafic et des points d’intérêt actifs tels que disponibilité dans les parkings ou prix de l’essence pour chaque station. La voiture dispose d’un hotspot wifi et des applications de streaming de musique. La connexion CarPlay pour iPhone est supportée également, en wireless uniquement aux USA, en tout cas pour le moment. Les commandes vocales sont comprises avec reconnaissance du langage naturel.
Les systèmes d’aides à la conduite sont aussi présents et inédits sur une 911. A la base le software est capable d’intégrer les informations provenant de tous les capteurs que la voiture dispose. On trouve, en fonction des options choisies des détecteurs de proximité pour l’aide au parcage, avec caméra, au radar de d’assistance pour le contrôle de vitesse actif aux radars supplémentaires pour l’analyse du trafic avant et arrière, et enfin à la caméra infrarouge de vision de nuit. Le tout permet au système de comprendre l’environnement de la voiture.
En option il est possible de choisir une multitude d’éléments pour personnaliser sa 911. Dans les plus importants je citerais le châssis sport abaissé de 10mm et proposant des ressorts un peu plus fermes. Le PDCC, qui est un système de barres anti-roulis actives qui réduit fortement les mouvements de caisse, est installé en combinaison avec les supports moteur actifs par amortisseurs à fluide magnétorhéologique ainsi qu’avec les roues arrière directrices et la batterie Li-Ion pesant 12 kg de moins que celle au plomb. On trouve également au catalogue un film protecteur de la partie avant de la carrosserie ou un système de levage de l’avant intégré aux amortisseurs.
Pour terminer cette journée de présentation, nous avons l’occasion, toujours sur le siège passager, d’effectuer quelques tours du circuit d’Hockenheim à bord d’une Carrera 4S. La voiture pousse fort, les changements de vitesses sont absolument imperceptibles et encore plus rapides que sur la PDK7. Toujours difficile de porter un jugement sans être au volant, le passage du virage 4 à fond à l’entrée de la Parabolica comme le virage 13, le gauche qui suit l’épingle Sachs (celle où Vettel est sorti au Grand Prix d’Allemagne 2018) montrent un grip surprenant.
Le freinage sur la bretelle de raccordement de la Parabolica au virage Mercedes abordé largement au-dessus de 200 km/h démontre la stabilité et la maturité du système. De manière générale, je constate très peu de roulis, une stabilité et un grip très élevé. Par contre, cette Carrera 4S, pourtant équipée des pots d’échappement sport, ne pétarade pas lors des levées de gaz, et est en ce sens plus sage que les 991 Carrera. Peut-être est-ce un artifice qui sera introduit sur les voitures finales. La prochaine étape est d’en prendre le volant !
Comparaison Porsche 992 vs 991
| Porsche 992 Carrera 4S | Porsche 992 Carrera S | Porsche 991.2 Carrera S | |
| Moteur | Flat six biturbo 2981 cm3 | Flat six biturbo 2981 cm3 | B6 biturbo 2981 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 450 / 6500 | 450 / 6500 | 420 / 6500 |
| Couple (Nm / t/min) | 530 / 2300-5000 | 530 / 2300-5000 | 500 / 1700-5000 |
| Transmission | 4 RM | Propulsion | Propulsion |
| Boite à vitesses | PDK 8 | PDK 8 | Man 7 / PDK 7 |
| RPP (kg/ch) | (3.48) | (3.37) | (3.43/3.48) |
| Poids DIN (constr.) | (1565) | (1515) | (1440 / 1460) |
| 0-100 km/h (sec.) | 3.4 | 3.5 | 4.3/4.1 |
| Vitesse max. (km/h) | 306 | 308 | 293/291 |
| Conso. Mixte (constr.) | (9.0) | (8.9) | (9.5/8.5) |
| Emissions CO2 (g/km) | 206 | 205 | 215/193 |
| Réservoir (l) | 67 | 64 | 64 |
| Longueur (mm) | 4519 | 4519 | 4499 |
| Largeur (mm) | 1852 / 2024 | 1852 / 2024 | 1808/1978 |
| Hauteur (mm) | 1300 | 1300 | 1296 |
| Empattement (mm) | 2450 | 2450 | 2450 |
| Coffre (L) | 132 | 132 | 145 |
| Pneumatiques | 245/35R20 305/30R21 |
245/35R20 305/30R21 |
245/35R20 305/30R20 |
| Prix de base (CHF) | 167’100 | 156’700 | 146’700 |
| Prix de base (EUR) | 130’175 | 122’255 | 114’575 |
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