La Norvège: un cas à part dans l’adoption des voitures électriques.
Les études menées sur l’empreinte climatique des électriques arrivent toutes à la même conclusion: l’empreinte d’une électrique varie fortement en fonction de la source de l’électricité qui l’alimente dans sa phase d’utilisation, mais dans tous les cas, les voitures électriques n’ont pas une empreinte CO2 supérieure aux voitures à moteur à combustion interne, et elle est souvent significativement inférieure. L’argument de l’énergie grise ne survit pas à l’examen de ces études.
Si la pénétration des électriques est favorable dans la lutte contre le réchauffement climatique, est-ce que le modèle norvégien est un exemple à suivre ? Le ministère de l’environnement allemand a récemment mandaté une étude qui révèle des informations intéressantes.
Les mesures déployées en Norvège pour accélérer l’adoption des voitures hybrides plug-in (PHEV) et électriques (EV) sont multiples et coûtent cher:
– Abolition des taxes d’achat et d’importation (1990)
– Exemption de la TVA de 25% sur l’achat (2001)
– Abaissement de la taxe annuelle (1996)
– Exemption des péages sur les routes et ferries (1997 et 2009)
– Gratuité des parkings municipaux (1999)
– Accès aux voies de bus (2005)
– Réduction de 50% de la taxe sur les voitures de société (2000)
– Exemption de la TVA de 25% sur le leasing (2015)
Le gouvernement norvégien a failli mettre un terme aux aides les plus onéreuses dès l’exercice 2018 mais est finalement revenu sur sa décision.
La part des PHEV et des BEV dans les ventes a radicalement augmenté (source):
Conséquence directe, la flotte immatriculée de PHEV et EV a ainsi crû de manière spectaculaire (source):
Première conclusion: les incitations fiscales et pratiques sont un catalyseur redoutable à l’adoption des électriques par des consommateurs qui sont avant tout motivés par l’aspect financier. Reste à savoir si elles remplissent également le but visé.
Les pouvoirs publics norvégiens paient cependant cher leur politique. En rapportant le coût des diverses mesures à la somme des émissions de CO2 évitées (l’électricité norvégienne est à 96% de source hydroélectrique), les incitations les plus onéreuses sont (en € par tonne de CO2 épargnée):
– 5463€/t CO2 pour la gratuité des parkings
– 3992€/t CO2 pour l’exemption de la TVA et de la taxe d’acquisition
– 3782€/t CO2 pour l’exemption des taxes routières
D’autres mesures comme l’accès aux voies de bus coûtent nettement moins cher. L’étude du ministère allemand de l’environnement débouche sur un coût combiné de 3571€/t CO2 épargnée.
Est-ce que le gouvernement norvégien fait malgré tout une bonne opération en investissant ses deniers dans de telles mesures ? L’alternative serait l’acquisition de crédits carbone qui servent à financer des projets de lutte ou de préservation.
Les prix des crédits carbone fluctuent, mais sont de l’ordre de 5 à 10€/t CO2. Le gouvernement norvégien paie donc 350x trop pour diminuer les émissions de CO2 des moyens de mobilité de sa population. D’autres angles pourraient être mis en avant, notamment la pollution de l’air ou la pollution sonore, mais sur un strict plan climatique, il est difficile de trouver un sens quelconque à cette politique et de la citer en exemple. Cette conclusion va dans le même sens qu’une étude de l’université de Trondheim qui demandait en 2015 déjà l’arrêt immédiat de cette politique inefficace.
Le gouvernement norvégien semble donc embourbé dans une politique certes populaire, mais qui est disproportionnellement dispendieuse et, ironiquement voire hypocritement, financée indirectement par les revenus de l’industrie pétrolière (21% des revenus de l’état proviennent du pétrole).
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Le sujet du forum – les essais hybrides et électriques – à lire:
