Essai VW Polo VI GTI

J-C Etter

7 ans ago

Les compactes sportives résisteront-elles aux crossovers ?

La déferlante des crossovers sur le continent européen a sérieusement entamé les ventes de compactes des segments B & C. Les bases étant couvertes, les constructeurs s’attaquent maintenant aux niches plus lucratives en proposant des modèles sportifs, comme par exemple le Cupra Ateca ou l’Audi SQ2. Les compactes conservent-elles l’apanage d’un comportement plus rigoureux face à leurs voraces concurrentes hautes sur pattes ? Nous examinons le cas de VW et de la Polo GTI.

La version GTI de cette sixième génération (type 2G ou AW selon les nomenclatures) troque l’ancien 1.8L pour un 2.0L TSI. Le couple fait un bon de 250 à 320 Nm, obtenus de 1500 à 4350 t/min, alors que Volkswagen est resté sage sur la puissance. Elle passe de 192 à 200 chevaux, délivrés sur une large plage allant de 4400 à 6000 t/min. Cette version du 2.0 TSI dispose d’une levée variable des soupapes à l’admission, d’une injection mixte directe et indirecte selon la charge, et fonctionne sous le cycle Miller.

VW y accole une boîte DSG à 6 rapports. Pourquoi 6 et pas 7 ? Mystère et boules de gommes. Peut-être une question d’encombrement ou de coût. L’étagement amène à une sixième longue qui tire 2600 t/min à 140 km/h indiqués, réduisant la consommation et le bruit sur autoroute de manière agréable. Le différentiel avant intègre une fonction autobloquante XDS qui est réalisée par freinage de la roue intérieure pour contenir les patinages intempestifs. L’énergie n’est donc pas transmise à la roue extérieure qui dispose de la meilleure adhérence, mais dissipée en chaleur dans le disque de frein.

D’une longueur quasi inchangée de 4067 mm, VW redistribue les volumes. L’empattement augmente de presque 8 cm, réduisant ainsi les porte-à-faux, et le ratio hauteur/largeur change radicalement, sur le papier du moins: -24mm en hauteur, +19 mm en largeur. L’effet n’est pas flagrant, ni à l’extérieur, ni à l’intérieur. Le poids n’a pas significativement évolué, mais dérive dans le mauvais sens: 1304 kg pour cet exemplaire contre 1276 kg pour la Polo V GTI essayée il y a 3 ans. Résultat logique: les performances n’évoluent pas, avec un 0-100 km/h en 6.7s.

Le 2.0 TSI ne manque toutefois pas de charisme, ni de vigueur d’ailleurs. Les accélérations sont énergiques sur les trois premiers rapports, puis s’atténuent alors que la démultiplication augmente pour arriver à cette sixième très autoroutière. J’ai trouvé son caractère sonore très plaisant, preuve qu’une bonne louche de couple est bien plus appréciable que des valeurs de puissance aussi étourdissantes qu’inexploitables. Hasard statistique, nous avons relevé à la décimale près la même consommation de 7.18 L/100km qu’avec la Polo V GTI.

L’intérieur reçoit les derniers développements de VW en matière d’Infotainment. L’Active info Display mesure 10.25 pouces en diagonale sur cette exécution (résolution 1280 x 480 pixels) et marque un progrès par rapport aux premières versions apparues sur la Passat, notamment un affichage condensé des valeurs de l’ordinateur de bord, et une touche de commutation des vues sur le volant, mais laisse l’impression tenace que VW ne sait trop quoi faire des pixels à disposition ou craint trop d’aller dans la direction d’Audi.

La dominante rouge de l’affichage ne change bizarrement pas selon les modes de conduite sélectionnés, un peu à l’image des autres paramètres configurables. Les deux modes du châssis Sport Select ne changent pas l’amortissement de manière marquante, ni d’ailleurs la sélection de l’échappement sport. Seul le mode Eco et son débrayage automatique amène un changement notable au comportement de la voiture.

Le reste de l’intérieur est plaisant et de bonne facture. A la différence du T-Roc, la Polo VI conserve une planche de bord en plastique moussé, un petit détail qui joue un rôle visuel et au toucher. Les plastiques durs sont par ailleurs légions, y compris les contre-portes, mais leur aspect n’est pas trop vilain. J’ai apprécié les sièges et leurs rembourrages fermes et bien définis, même si le réglage à levier du soutien lombaire laisse à désirer.

Pour une compacte de 4 mètres l’habitabilité est bonne. L’accès aux places arrière est exigu du fait des courtes portes, mais une fois installé, l’espace aux genoux et au crâne est largement suffisant pour envisager d’emmener quatre adultes sur un long trajet. Le volume du coffre est compté, mais compétitif pour la catégorie.

Notre Polo GTI est équipée des jantes d’origine style Milton Keynes en 17 pouces, chaussées de Michelin Primacy 3, désespérément dépassés en conduite sportive. Ce n’est même pas l’adhérence en ligne qui pose le plus gros problème, mais le manque de rigidité et le grip déficient en appui. Ces enveloppes incapables en conduite sportive renforcent la sensation d’une voiture haute aux voies étroites, et entament grandement la confiance dans les courbes rapides.

L’anticipation et la douceur des mouvements requièrent une extrême attention en descente de col rapide et m’ont fait regretter de ne pas pouvoir tester cette Polo GTI avec des pneumatiques aptes à la tâche. Les jantes optionnelles Brescia de 18” semblent recevoir des Michelin Pilot Sport ou des Bridgestone Turanza, un point à vérifier à l’achat.

Dans les virages serrés, la motricité est naturellement perfectible, mais la prestation est somme toute bonne, presque surprenante vu la solution technique adoptée pour le différentiel. Les remontées de couple dans la direction sont perceptibles mais pas dérangeantes pour le maintien de la trajectoire, et donnent une impression vivante assez plaisante.

Les prestations de la boîte DSG6 sont en ligne avec ses homologues de la gamme. Les changements de rapports sont la plupart du temps bien exécutés, mais il n’est pas assez rare de relever une maladresse, un à-coup incongru. Le trait n’est pas rédhibitoire mais écorne l’élégance du système. Sur autoroute, j’ai trouvé la Polo GTI capable. Le confort n’a certes rien de commun avec une grande berline, notamment en matière d’isolation phonique, mais enquiller deux cents kilomètres n’a rien d’une punition.

Compacte énergique, la Polo 6 GTI est une évolution favorable par rapport au modèle précédent, mais pas une révolution. L’approche manque de rigueur pour procurer à la voiture un avantage dynamique flagrant. Par rapport aux crossovers, T-Roc en tête, elle conserve cependant un avantage massif: le prix. Proposée CHF 32’150, ce qui n’est pas donné en soi, la Polo GTI reste moins chère qu’un simple T-Roc 1.5 TSI 150ch, moins équipé et moins bien fini. Un argument sonnant et trébuchant aidera peut-être les prospects à résister à la tentation d’un crossover, et de dépenser une partie de la somme économisée dans des pneumatiques dignes de la vocation sportive de leur acquisition.

Prix et options du véhicule essayé

VW Polo GTI VI	CHF 32’150	€ 29’090
Pack Innovation	CHF 1’950	N.C.
Pack Sécurité	CHF 740	N.C.
Pack Assistance	CHF 670	N.C.
Garantie 4 ans/100’000km	CHF 640	N.C.
Assistant de parking	CHF 540	€ 0
Système Audio Beats	CHF 480	€ 610
Préparation téléphone confort	CHF 420	N.C.
Pack Hiver	CHF 400	€ 0
Châssis Sport Select	CHF 290	€ 320
Rétroviseur rabattable	CHF 170	€ 0
Avantage Pack Innovation	CHF -470	–
Avantage Pack Sécurité	CHF -190	–
Prime	CHF -2’000	–
Total	CHF 37’120	€ 30’020

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	VW Polo 6 GTI	Seat Ibiza Cupra	Renault Clio 4 RS
Moteur	L4 Turbo 1984 cm3	L4 Turbo 1798 cm3	L4 Turbo 1618 cm3
Puissance (ch / t/min)	200 / 4400-6000	192 / 4300-6200	200 / 6000
Couple (Nm / t/min)	320 / 1500-4350	320 / 1450-4200	240 / 1750
Transmission	Roues AV	Roues AV	Roues AV
Boite à vitesses	DSG6	Man 6	EDC 6
RPP (kg/ch)	6.52	(6.17)	(6.02)
Poids DIN (constr.)	1304 (1280) 63.0%AV 37.0%AR	(1185)	(1204)
0-100 km/h (sec.)	6.7	6.7	6.7
Vitesse max. (km/h)	237	235	230
Conso. mixte (constr.)	7.18 (5.9)	8.17 (6.2)	(5.9)
Réservoir (l)	40	45	45
CO2 (g/km)	134	145	133
Longueur (mm)	4067	4043	4090
Largeur (mm)	1751	1693	1732/1945
Hauteur (mm)	1438	1428	1432
Empattement (mm)	2549	2469	2589
Coffre (L)	305-1079	292	300-1146
Pneumatiques	215/45R17	215/40 R17	205/45R17
Prix de base (CHF)	32’150	23’950	30’900
Prix de base (EUR)	29’090	22’870	27’450