Essai Porsche 718 Boxster GTS

J-C Etter

7 ans ago

Un roadster affriolant pour une dissertation sur le downsizing et le label GTS.

986, 987, 981, 982. Au fil de ces quatre générations, le Boxster a fortement évolué. Né dans une période tumultueuse pour la marque, le Boxster 986 a été développé en tandem avec la 996 Carrera, sortant sur le marché juste avant elle et partageant nombre de composants – et de problèmes de fiabilité. Trois générations et vingt-deux années plus tard, quelle est la place du Boxster dans la gamme de Porsche et le paysage automobile contemporain ?

Le Boxster a toujours été un sujet de controverse, pour de multiples raisons. Les puristes ont vu d’un mauvais œil arriver ce petit roadster Porsche plus abordable, ce alors qu’ils devaient digérer le traumatisme de l’abandon du refroidissement à air et le virage radical pris dans le design et le gabarit de la 911 avec le lancement de la 996 Carrera. Malgré un tarif plus accessible, les ventes n’ont paradoxalement jamais pris l’ascendant sur la 911, et l’adjonction de la version coupé Cayman à partir de la série 987 en 2005 n’y changera rien. Sur la grosse vingtaine d’années de coexistence entre 911 et Boxster/Cayman, les volumes mondiaux cumulés de ces dernières sont 30% inférieurs à la “patronne”.

En Suisse, pays à fort pouvoir d’achat s’il en est, les volumes de Boxster n’ont jamais réellement décollé, ce qui ne fait pas nécessairement de ces voitures à moteur central un échec pourtant. Dans d’autre pays, elles jouent un rôle de produit d’accès au monde de la voiture de sport Porsche, une sorte d’alter ego au Macan.

Le suffixe GTS remonte, lui, à la 904 Carrera GTS de 1963. Hormis des apparitions furtives sur la 924 puis la 928, la dénomination fit son retour dans la gamme Porsche sur la 997 Carrera en 2010.

Confronté comme tous les constructeurs aux impératifs de réduction des émissions de CO2, Porsche a adopté une stratégie aussi pragmatique qu’implacable, downsizant et suralimentant les moteurs les plus vendus de sa gamme. Sur la 911, la conséquence fut l’adoption d’un flat-six biturbo de 3 litres. Sur les cadettes Cayman et Boxster, un tout nouveau 4 cylindres boxer turbo remplace les six cylindres atmosphériques. Il cube 1998 cm3 sur les versions de base, et 2497 cm3 sur les Boxster et Cayman S et GTS, la différence de cylindrée provenant d’une augmentation de l’alésage de 91 à 102 mm. La course, courte, reste inchangée à 76.4 mm et identique au 3.0L biturbo des 991.2 Carrera.

Porsche extrait de ce bloc 365 chevaux à 6500 t/min, soit 15 ch de plus que sur le Boxster S et 35 ch de plus que sur le Boxster GTS type 981. Le couple maxi varie légèrement selon la transmission choisie: 420 Nm entre 1900 et 5500 t/min avec la boîte manuelle à 6 rapports, 430 Nm entre 1900 et 5000 t/min en boîte PDK. Ces rendements sont obtenus sur les versions 2.5L par l’utilisation de turbocompresseurs à géométrie variable (TGV), une technologie introduite sur la 997 Turbo. La GTS voit la pression de suralimentation maximale majorée de 1.1 à 1.3 bars par rapport à la S. Porsche revendique 7’40” sur le tour complet (20.83km) de la Nordschleife, un temps qui place le Boxster GTS dans le giron d’une 997 GT3, rien de moins.

Les 718 GTS héritent de série de l’échappement sport, et c’est sans doute l’aspect qui surprend le plus sur les premiers kilomètres. Le cycle du moteur rappelle les bonnes vieilles Coccinelles, avec un grondement sourd qui rappelle un autre moteur boxer, celui des Subaru Impreza. L’activation du mode Sport amplifie les graves et ajoute des retours en retenue, ce qui ne me met pas dans de meilleures dispositions. Tout simplement dit, le résultat n’arrive pas à la cheville des anciens six cylindres, et nombre de 4 cylindres en ligne sportifs sonnent mieux. Ce n’est même pas qu’il a moins de charisme que ses prédécesseurs, sa sonorité est tout simplement déplaisante à mes oreilles.

Notre Boxster GTS est équipé de la boîte manuelle, ici à 6 rapports contre 7 sur les Carrera, ce qui donne la sensation que le flat-4 mouline sur autoroute: le compte-tours affiche 3500 t/min à 150 km/h de croisière. L’habitacle de cette version GTS est par ailleurs un endroit agréable pour bouffer des bornes, sauf peut-être pour le manque d’espace de rangement pour une bouteille d’eau, une veste ou une sacoche. Les deux coffres de 150 et 125 litres offrent une capacité de chargement appréciable pour la catégorie. La capote et son mécanisme m’ont donné satisfaction, il est vraiment appréciable de pouvoir rapidement l’ouvrir ou la fermer en traversant des villages juste sous la limitation de vitesse à 50 km/h, et l’insonorisation est bonne.

Avec un roadster sportif, l’autoroute n’est pas une fin mais un moyen pour aller savourer au grand air paysages, parfums, et les routes sinueuses qui les traversent. Décapoté et vitres relevées, la protection contre les remous reste acceptable. On sent le flux d’air caresser le sommet de la tête, mais la vitre qui sépare les arceaux limite les reflux dans l’habitacle. Ce que le flat 4 n’a pas en voix, il le compense en couple. La différence à mi-régime est très significative (l’ancien 3.4L atmo ne délivrait que 360 Nm à 4500 t/min), et permet d’adopter un rythme élevé sans avoir à cravacher sans merci.

L’indicateur multi-fonctions montre que le turbocompresseur délivre facilement 1 bar de pression, ce qui se traduit par des relances musclées. La réponse à l’accélérateur est transparente et ne procure pas la sensation d’un lag important dans la plupart des situations. Il m’est toutefois arrivé à deux reprises de rester scotché en sortie d’épingle très serrée sur le deuxième rapport et à devoir attendre l’arrivée du couple. La commande de boîte manuelle est très bonne, mais je ne peux m’empêcher de pester contre l’impossibilité de désactiver la fonction de rev matching dans les modes Sport/Sport+.

Le comportement est extrêmement réjouissant. Si le poids (vérifié à 1440 kg sur cet exemplaire) peut paraître élevé face à poids plume comme l’Alpine A110 (1110 kg) ou une Carrera T (1485 kg), la réponse aux mouvements des avants-bras est scintillante, cristalline. En comparant avec la starlette française, le Boxster GTS démontre qu’il ne sert à rien d’être léger si les réponses du châssis sont retardées par les débattement d’une suspension trop souple. Ici, la voiture réagit avec l’immédiateté attendue d’un petit roadster sportif, sans délai, et remonte des informations claires des Pirelli PZero. L’accord entre châssis et monte pneumatique est excellent et délivre des prestations dynamiques d’un très haut niveau de rigueur et de performance.

Il y a cependant un petit bémol, qui nous ramène à un autre sujet de controverse sempiternelle: la position centrale du moteur, et la comparaison avec la 911 et son moteur en porte-à-faux arrière. La répartition statique des masses (46.1%/53.9%) est plus centrée que sur la 911 (38.7% AV 61.3% AR), mais la conséquence n’est pas forcément bénéfique, du moins pas à la motricité en sortie de courbe.

Si l’on emmène suffisamment de vitesse pour charger latéralement les gommes arrière de 265/35 ZR20, l’arrivée du couple moteur entraîne des décrochages assez vifs, promptement jugulés par le PSM si il a prudemment été laissé enclenché. Une 911 Carrera repousse les limites de grip en courbe et de motricité en sortie d’épingle beaucoup plus loin, sans contrepartie. Ce n’est pas à proprement parler une faiblesse du Boxster, mais la vigueur des réactions m’a surpris, et la 911 lui reste obstinément supérieure dans ce registre comme dans d’autres.

Nos pérégrinations alpestres nous ont donné l’opportunité de détailler la prestance du Boxster 982. Affirmer que la ligne s’est bonifiée avec les générations tient de l’euphémisme. La fluidité des lignes et l’équilibre des volumes font de cette mouture une auto ravissante, qui plus est dans cette livrée rouge carmin. Ce qui nous amène au sujet GTS et cette anecdote glanée lors d’un lancement officiel à la presse. Un employé de l’usine – qui restera anonyme pour la sécurité de son emploi – m’avait confié candidement alors que nous bavardions devant un Cayman 981 que “les GTS, ce n’est que du design”. Sous-entendu qu’il n’y a pas de substance réelle derrière le produit.

En l’espèce, et sans comparaison directe, j’aurais tendance à conclure dans ce sens. La différence de prix entre Boxster S et GTS, près de 20’000 CHF, est bien difficile à justifier, que ce soit sur le plan des performances (15 chevaux qui se traduisent par 2 secondes sur la Nordschleife selon Porsche) ou de l’équipement. Notre exemplaire d’essai affiche un prix catalogue vertigineux de CHF 126’450, une somme énorme pour un Boxster, aussi ravissant qu’il soit, intérieur comme extérieur.

Dans l’absolu, le Boxster GTS est un très bon roadster, mais il est difficile de ne pas rejoindre dans ce cas précis la chorale réactionnaire qui fustige le downsizing plus souvent que ce n’est objectivement justifiable. En perdant deux cylindres, le Boxster a certes gagné en coffre, mais complètement perdu un attribut essentiel de la conduite sportive en plein air. D’où cette impression tenace que le Boxster a atteint son apogée avec le Boxster Spyder (et le Cayman GT4 s’y on inclut la version coupé). Le passage à un 4 cylindres a beau s’accompagner d’une augmentation objective des performances, il laisse un déficit de sensations qui pèse lourd dans la décision d’achat d’une voiture plaisir à plus de 100’000 CHF. Il est donc permis d’hésiter entre dépenser nettement moins pour une A110, ou un peu plus pour accéder à l’univers 911.

Prix et configuration du modèle testé

Porsche 718 Boxster GTS	CHF 103’700	€ 81’500
Sièges Sport adaptatifs	CHF 3’420	€ 2’838
Teinte rouge carmin	CHF 2’850	€ 2’364
Phares PDLS	CHF 2’410	€ 1’992
Pack intérieur cuir & alcantara	CHF 2’140	€ 1’770
Connect Plus	CHF 2’070	N.C.
Pack intérieur carbone	CHF 1’810	€ 1’494
Bose Surround Sound	CHF 1’440	€ 1’188
Jantes Carrera Sport 20″	CHF 1’310	€ 1’080
Seuils de porte en carbone	CHF 660	€ 540
Jantes peintes en finition noire brillante	CHF 710	€ 582
Assistant angle mort	CHF 710	€ 588
Volant multifonctions chauffant	CHF 570	€ 468
Reconnaissance panneaux de signalisation	CHF 410	€ 336
Rétroviseurs rabattables électriquement	CHF 370	€ 300
Pack design éclairage	CHF 370	€ 300
Home Link	CHF 350	€ 288
Power steering Plus	CHF 320	€ 264
Suspension PASM Sport -20mm	CHF 290	€ 240
Alarme avec surveillance de l’habitacle	CHF 250	N.C.
ISOFIX	CHF 220	N.C.
Kit fumeur	CHF 70	€ 54
Garantie 2+2	CHF 0	NC
Porsche Swiss Package (Assistant de parcage AV/AR, Pare brise à bande grise dégradée, Régulateur de vitesse, Rétroviseurs automatiques, Climatisation à 2 zones, sièges chauffants, PCM, DAB)	CHF 0	€ 5’206
Total	CHF 126’450	€ 107’174

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Porsche 718 Boxster GTS	Alpine A110	Audi TT RS Roadster
Moteur	B4 turbo 2497 cm3	L4 1798 cm3 turbo	L5 2480 cm3 turbo
Puissance (ch / t/min)	365 / 6500	252 / 6000	400 / 5850-7000
Couple (Nm / tr/min)	420 / 1900-5500 430 / 1900-5000*	320 / 2000-5000	480 / 1700-5850
Transmission	AR	AR	Quattro
Boite à vitesses	Man 6 / PDK 7*	EDC 7	S Tronic 7
RPP (kg/ch)	3.95	4.40	(3.83)
Poids DIN (constr.)	1440 (1375/1405*) 46.1%/53.9%	1110 (1103*) 43.4%/56.6%	(1530)
0-100 km/h (sec.)	4.6/4.3*	4.5	3.9
Vitesse max. (km/h)	290	250	250 (280)
Conso. Mixte (constr.)	12.1 (9.0/8.2*)	(6.1)	(8.3)
Emissions CO2 (g/km)	205/186*	138	189
Réservoir (l)	64	45	55
Longueur (mm)	4379	4180	4191
Largeur (mm)	1801 / 1994	1798/1980	1832
Hauteur (mm)	1272	1252	1345
Empattement (mm)	2475	2420	2505
Coffre (L)	150+125	96+100	280
Pneumatiques	235/35 ZR 20 265/35 ZR 20	205/40 R18 235/40 R18	245/35R19
Prix de base (CHF)	103’700/107’660*	62’000	90’550
Prix de base (EUR)	81’500/84’782	54’700	77’800