Essai Ford Fiesta ST-Line EcoBoost: un air de GTi ?

Vincent Mottier

7 ans ago

Un sacré panache se dégage de cette Fiesta downsizée !

Depuis que j’ai mon précieux sésame me permettant de m’installer derrière un volant, il est indéniable de constater que l’automobile a bien changé. Pas plus tard que quelques minutes avant que je ne commence la rédaction de cet article, nous constations avec mon frère, en discutant de la présentation de la dernière Renault Megane 4 RS Trophy, qu’il apparaissait normal de se voir offrir une cavalerie de trois-cents chevaux sous le capot d’une compacte, alors qu’au début de nos expériences automobiles, les propriétaires de petites GTi de presque cent cinquante chevaux étaient considérés comme des fous du volant.

Loin de nous l’idée de tomber dans une quelconque nostalgie, mais le constat sur la course à l’armement trouve aussi son pendant concernant le confort à bord. Aussi puissant et efficace qu’il soit, quasiment n’importe quel modèle actuel peut se targuer d’un confort quasi luxueux, au prix souvent d’un embonpoint significatif. Trouve-t-on encore aujourd’hui des constructeurs assez fous pour proposer des petites voitures sympa ne développant pas un nombre incalculable de pur-sangs ? Ça semble être le cas du côté de chez Ford.

Mais pourquoi donc cette introduction plutôt sportive pour une Fiesta downsizée ? A cause de son look pardi ! Pack ST-Line et couleur Race Red, jantes aluminium de 18 pouces et gommes taille basse, j’ai vraiment de la peine à me dire que ce modèle n’est pas une bombinette comme je les aime. L’intérieur est à peine moins dans cet esprit. Rappels rouges ça et là, volant typé sport avec les compteurs qui vont avec, console centrale qui est agréable à l’oeil et des sièges qui, eux, n’ont rien de “semi-baquet” mais qui sont confortables et vont bien dans l’ensemble.

Concernant l’espace intérieur, sans vouloir dénigrer la place disponible pour une voiture dépassant tout juste quatre mètres, il n’y a rien d’extraordinaire à relever par rapport à la concurrence. Si des adultes peuvent être accueillis à l’avant, l’ouverture des portes arrière n’est pas des plus grandes pour pouvoir s’enfiler sur la banquette. Pour le coffre, l’ouverture est plus généreuse, mais le volume n’a rien d’extraordinaire, mais remplit sa mission de voiture citadine ou de deuxième voiture de la famille.

L’intérêt est ailleurs, sous le capot. Pour les motorisations diesel, le bloc 1.5 TDCi est disponible à deux niveaux de puissance, soit 85 ch à 3’750 t/min pour 215 Nm entre 1’750 et 2’500 t/min, ou 120 ch à 3’600 t/min pour grimper à 270Nm dans la même plage de régime. Côté essence, Ford fait la part belle aux trois cylindres.

Si un anecdotique 1.1L atmosphérique développant 70 ch entre 5’000 et 6’500 t/min ou 85 ch à 6’300 t/min pour le même couple de 110 Nm à 3’500 t/min est proposé, la véritable star est le 1.0L EcoBoost, disponible en 3 exécutions:
– 100 ch entre 4’500 et 6’000 t/min,
– 125 ch à 6’000 t/min pour le même couple de 170 Nm entre 1’500 et 4’000 t/min,
– ou finalement la version 140 ch avec un couple maxi de 180 Nm entre 1’500 et 5’000 t/min qui est l’objet de cet essai.

Au passage, Ford extrait une puissance spécifique de 140.2 ch par litre de cylindrée, ce qui dépasse de loin la concurrence, mais semble avoir privilégié une plus large plage d’utilisation qu’un couple maxi élevé. Les nouvelles versions Ecoboost avec désactivation de cylindre introduites sur la nouvelle Focus ne sont pas (encore ?) au programme, mais le 1.0L Ecoboost dispose du Smart Regenerative System qui ne recharge la batterie 12V qu’en décélération.

Motorisé par la version la plus puissante proposée, hors Fiesta ST (290 Nm & 200 ch) dont nous ne parlerons pas dans cet article, il est temps de tourner la clé. Voilà le retour à la réalité tant redouté, je ne suis pas à bord d’une bombinette comme espéré. Heureusement, le faible couple de 180 Nm est disponible à très bas régime, ce qui rend les évolutions citadines relativement aisée. Si le roulis ne se ressent pas à la vitesse autorisée en ville, l’amortissement version “pompe à vélo” laisse apparaître un désagréable tangage lors des nombreuses accélérations ou freinages. La direction légère permettra de ne pas se fatiguer, même si la précision de cette dernière n’est pas au mieux. La boite manuelle est facile d’utilisation, avec des verrouillages francs.

L’esprit GTi d’époque se retrouve un peu plus lorsque le rythme augmente. Attention, laissez de côté vos vélléités de conduite sportive, vous arriverez très vite à la limite de l’adhérence du train avant qui se montre imprécis et flottant, du moins avec la monte de Pirelli Sottozero peu adaptée aux températures printanières de l’essai. Dans cette utilisation extra-urbaine, le bloc EcoBoost est une bonne surprise avec des accélérations suffisantes et surprenantes en regard de la faible cylindrée. Le roulis est légèrement plus marqué alors que les mouvements longitudinaux de cabrage et plongée moins gênants. En clair, une bonne voiture dans ce cas de figure.

Sur autoroute, sans surprise, le bloc EcoBoost à ses limites. Au-delà des 120 km/h autorisés, les reprises sont tributaires du couple maxi limité. Toutefois, l’insonorisation est bonne alors que l’amortissement, plutôt tendre jusque là, est agréable maintenant. Je ne descendrai pas dans le sud de l’Europe au volant de cette Fiesta, quoiqu’avec une dizaine d’année de moins, ça me semble réalisable !

Coté consommation, la “turbo-dépendance” fait vite grimper les chiffres. Utilisation soft mélangeant autoroute et routes cantonales avec quelques passages en ville obligés, mes relevés débouchent sur 6.8 L/100 km. Rien de surprenant mais la valeur est toutefois proche d’un bloc traditionnel qui fait que l’EcoBoost perd de son intérêt, sauf peut-être si les conditions de fiscales de votre domicile tiennent compte de faibles émissions de CO2 (102 g/km).

Un extérieur sportif et un intérieur ludique font de cette Ford Fiesta ST Line une véritable citadine au look un peu plus rock’n’roll que la concurrence. Disponible avec un large éventail d’options tout en restant dans des prix jugés corrects, ce modèle a toutes les caractéristiques de la deuxième voiture familiale, un peu de piment cosmétique en plus. Si vous pouvez vous satisfaire du flacon sans forcément en avoir le contenu, que la Fiesta commence !

Prix des options disponibles du véhicule essayé

Ford Fiesta 1.0 140 EcoBoost	CHF 20’000	€ 16’000
Pack ST-Line	CHF 400	de série
Pack Park	CHF 260	€ 350
Pack Confort	CHF 150	€ 150
Pack Cool & Sound Navi Premium	CHF 940	N. D.
Pack Visibility	CHF 150	€ 150
Driver Assistance 5	CHF 600	N. D.
Toit ouvrant panoramique	CHF 1’050	€ 850
Système de protection des portes	CHF 170	€ 100
Phare projecteur avec diurnes à LED	CHF 180	€ 200
Key Free	CHF 200	€ 200
Becquet de toit couleur carrosserie	CHF 150	€ 150
Configuration cinq portes	CHF 500	€ 600
TOTAL	CHF 25’250	€ 18’750

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Ford Fiesta ST-Line 1.0 140 EcoBoost	Renault Clio Energy TCe 120	VW Polo 1.0 TSi Confortline	Peugeot 208 PureTech 110
Moteur	L3 turbo 998 cm3	L4 turbo 1197 cm3	L3 turbo 999 cm3	L3 turbo 1199 cm3
Puissance (ch / t/min)	140 / 6000	120 / 5000	115 / 5500	110 / 5500
Couple (Nm / t/min)	180 / 1500-5000	205 / 2000	200 / 2000-3500	205 / 1750
Transmission	traction	traction	traction	traction
Boite à vitesses	man. 6	man. 6	man. 6 / DSG7	man. / EAT6
RPP (kg/ch)	9.34	9.71	9.39 / 9.69	10.45 / 10.59
Poids DIN (constr.)	(1089)	(1165)	(1080) / (1115)	(1150) / (1165)
0-100 km/h (sec.)	9.0	9.0	9.5	9.3 / 9.9
Vitesse max. (km/h)	202	199	200	188
Conso. Mixte (constr.)	6.8 (4.5)	(5.3)	(4.7) / (4.8)	(4.6) / (5.1)
CO2 (g/km)	102	118	107 / 109	106 / 116
Réservoir (l)	42	45	40	50
Longueur (mm)	4065	4062	4053	3973
Largeur (mm)	1735 / 1941	1732 / 1945	1751	1739 / 2004
Hauteur (mm)	1466	1448	1461	1460
Empattement (mm)	2493	2589	2548	2538
Coffre (L)	311-1093	300-1146	351-1125	285-1076
Pneus	205/40 R18	195/55 R16	185/65 R 15	185/65 R15
Prix de base (CHF)	20’400	22’200	23’600 / 25’400	20’000 / 21’150
Prix de base (EUR)	16’000	16’300 (TCe 90)	21’150 / 22’770 (Carat)	20’550 / 22’050 (Allure)