Ce bémol intégré, la CTS-V est plaisante et performante en conduite sportive, mais reste à distance mesurable d’une BMW M5 F90 en termes de sensations. La vitesse pure est traître à juger sur route ouverte, et la CTS-V est capable de reprises fulgurantes si elle est cravachée (j’ai mesuré le 100-150 km/h en kickdown à 4.3 secondes), mais la férocité des accélérations, les rapports qui claquent et la sonorité agressive font clairement de la bavaroise une expérience de conduite beaucoup plus immersive et exaltante. La CTS-V est un ton au-dessous, pas forcément en matière de rigueur intrinsèque, mais plutôt dans un registre où on l’attendait extravertie voire franchement sauvage.

Par gourmandise, je renouvelle l’expérience sur le col du Susten, plus étroit et moins roulant. Les rares dépassements à effectuer ne me posent pas de problème en termes de précision, et cette grande berline se sort plus qu’honorablement de l’exercice. On peut rouler fort et propre, l’attaque au volant de cette Cadillac n’est pas un exercice contre-nature. Elle n’est juste pas aussi exaltante qu’on pourrait l’espérer, encore moins le rodéo sauvage que la définition de la CTS-V promet implicitement. La descente du côté uranais abordée à un rythme soutenu n’entame en rien un freinage puissant et consistant.

De retour sur l’A2, je repasse la boîte en mode manuel et sélectionne le mode Tour. Le confort est très plaisant, à la hauteur des attentes d’une berline de ce rang. Les sièges aux rembourrages ajustables fournissent un maintien parfait, et le double vitrage contribue à un silence relaxant. La boîte hydra-matic a le kickdown chatouilleux, kickdown qui peut se faire en deux temps si l’on a le pied lourd, mais si la charge baisse, le mode V4 se réenclenche pour abaisser la consommation.