Essai Seat Leon Cupra R: avant l’émancipation

Vincent Mottier

7 ans ago

Une édition spéciale pour terminer l’épopée Cupra sous le blason Seat.

2017 a été une année riche en événements pour la marque catalane. Profitant de sa filiation avec le groupe VW, il nous a été proposé d’inédits modèles de SUV nommés Ateca et Arona. En 2018, Seat a officialisé juste avant le salon de Genève que Cupra deviendrait une marque “à part” avec, dans la foulée, la présentation du premier modèle, un Ateca bien musclé.

Le modèle phare de la marque reste la Leon et c’est une édition spéciale produite à 799 exemplaires (300 en boîte DSG6 et 499 en boîte manuelle), dont un contingent de 197 unités pour la Suisse, qui doit nous emmener définitivement vers la marque Cupra. Mesdames et messieurs, voici la Seat Leon Cupra R.

“L’exclusivité à tous les égards”, voici ce qui nous est promis en ouvrant le dossier de presse. Il est évident que de pouvoir jouir d’une édition à faible tirage me réjouit mais que nous offre réellement cette édition par rapport à une Cupra “normale” ? Des accents cuivrés mélangés à des éléments en fibre de carbone sont à la base de la nouvelle identité visuelle Cupra. La motorisation est bien connue: le 2.0L TSI, qui dans cette Cupra R développe jusqu’à 310 ch en boîte manuelle.

Le prix de base est plus élevé d’environ CHF 9’000, ce qui amène un équipement de série très complet, mais est-ce que le contrat est rempli dans ce segment très compétitif ? Quelle place mérite cette Cupra R dans le segment des compactes sportives traction ?

Visuellement, une Leon reste une Leon, toute Cupra qu’elle soit. Mais cette édition R a clairement adopté une robe bien plus radicale qui ne permet pas d’erreur sur la personne. Un peu à l’image de la Civic Type-R FK8, le carbone est de sortie pour l’occasion et de grosses entrées d’air donnent un air puissant. Jantes 19 pouces typiquement Cupra, car identique à celles présentées sur l’Ateca R, et deux couleurs au choix, soit Pirineos Gris ou Gris Mat, terminent de démarquer cette Leon très efficace sur ce plan, tout en ne tombant pas dans les excès stylistiques nippons.

Pour l’intérieur, pas de surprise particulière car nous retrouvons les ingrédients efficaces d’une voiture du groupe VW. Tout est à sa place et bien pensé. Joli, bien fini mais sans trop de fantaisie. Des rappels cuivrés ainsi que des panneaux de porte au look carbone nous font nous sentir dans un environnement sportif. La palme revient aux sièges baquets en Alcantara assurant un bon maintien, ainsi qu’au volant dans le même matériau conférant une prise en main aisée et sûre dès les premiers mètres.

Les places arrières profitent d’un espace suffisant pour les adultes ainsi que pour des enfants dans leur siège ISOFIX, mais la ceinture de caisse très haute peut amener un sentiment de confinement pour les occupants. Le coffre est de bonne dimension avec ses 380L, avec une ouverture assez large et une forme permettant de charger facilement le nécessaire familiale donc idéal comme voiture secondaire dans mon cas. Mais est-ce bien raisonnable de transporter la famille dans un tel engin ? Voyons-ça.

Le quatre cylindres 1’984cm3 turbocompressé développe un couple maxi de 380 Nm entre 1’800 et 5’500 t/min et sa puissance atteint 310 ch entre 5’800 et 6’500 t/min. Ces chiffres placent la Cupra R dans le haut du pannier des compactes sportives en traction, juste derrière la Type R. En transmission DSG 6, la puissance culmine à 300 ch entre 5’500 et 6’200 t/min pour un couple identique, mais la DSG6 bat la Cupra R manuelle sur le 0-100 km/h d’un petit dixième.

C’est le train avant qui est chargé de faire passer ce couple au bitume, par l’intermédiaire d’une boite manuelle à six rapports et aidé par des amortisseurs contrôlés électroniquement, appelés Dynamic Chassis Control (DCC) mais surtout par un système de distribution du couple (VAQ pour Vorderachsquersperre), analysant l’adhérence de chaque roue pour pouvoir distribuer jusqu’à 100% du couple d’un côté ou de l’autre.

Sur le papier, le VAQ est plus sophistiqué qu’un différentiel autobloquant mécanique puisqu’il est non seulement capable d’appliquer un couple de blocage de 1600 Nm entre les deux arbres de roues en cas de patinage intempestif, mais aussi de vectoriser le couple moteur sur la roue extérieure et ainsi de combattre le sous-virage.

Si les déplacements citadins sont aisés de par le gabarit tout à fait normal de la voiture, la direction apparaît tout de suite assez dure. Toutefois, ce sentiment semble être un gage de précision, élément essentiel pour une sportive se voulant pointue. Si le look n’est pas anodin, la sonorité sortant de l’échappement n’attire pas l’attention des piétons. En effet, dès le premier jour à son volant, j’ai eu l’occasion de me retrouver derrière une VW Golf R et une Audi RS3, et force est de constater que je passais totalement inaperçu en comparaison.

Les divers modes de conduites peuvent être facilement sélectionnés et nous donnent l’opportunité d’obtenir une voiture à plusieurs visages. Les modes “Confort” et “Eco” rendent la voiture très lisse et agréable sur des bitumes parfois dégradés comme on en trouve en ville, ou alors sur autoroute sur de plus longs trajets. Les modes “Sport” et “Cupra” ont, eux, un effet assez radical sur le comportement routier. Amortissement rigidifié et réponse à l’accélérateur plus agressive. La voiture change de personnalité, un contraste impressionnant et récurrent sur les modèles du groupe VW.

Si le passage des 380 Nm de couple au sol est forcément délicat, il faut noter les efforts effectués par Seat pour que l’efficacité dans ce domaine soit au rendez-vous: voie avant augmentées de 59 mm, 22mm à l’arrière, et carrossage négatif de 2°, ces éléments montrent que cette édition limitée cherche la substance autant que l’apparence. Les freins ne sont pas en reste avec un système Brembo de série passant de 340×30 mm sur la Cupra de base à 370×32 sur la Cupra R pour un freinage plus mordant et plus endurant.

Si ledit freinage est effectivement bien mordant et donne un feeling à la pédale mettant rapidement en confiance, il est difficile de pousser l’endurance dans ses derniers retranchements sur route ouverte. La pédale de droite est un peu plus compliquée à apprivoiser. Le couple maximal disponible vraiment bas sur la plage de régime peut provoquer des saccades, ce qui est amplifie par la sensation désagréable de tangage longitudinal. Le roulis est quasiment inexistant mais l’effet de balancier est impressionnant pour un châssis aussi rigide car présent tant en accélération qu’au lever de pied, donnant l’impression d’un arrière qui aurait tendance à se balader.

Du coup, lors des accélérations, l’avant est rapidement délesté et la direction, toujours aussi lestée et précise, se fait bien plus légère alors que le témoin annonçant la mise en fonction du VAQ crépite jusqu’au 3ème rapport, sans forcer. Si les sorties de courbes lentes doivent être bien dosées, c’est surtout sur les longs appuis permettant de remettre le pied au fond dès la corde passée qui sont le plus difficiles à gérer, le sous-virage étant vraiment très présent dans ce cas de figure, tout en n’ayant que très peu de retour de couple dans le volant.

Evidemment, il faut remettre ces problèmes de motricité dans leur contexte: température du sol peu propice à une bonne adhérence et monte en Continental Winter Contact en 235/35 R19 n’aident pas. Toutefois le constat est là et bien là, un passage propre d’un tel couple sur les seules roues avant n’est jamais chose aisée et ne s’acquiert pas totalement en quelques 1’000 kms d’essai.

La consommation reste abordable et un bloc 2.0L ne peut guère faire mieux que le 9.6 L/100 km calculés durant l’essai, évidemment loin des 7.3 L/100 km annoncés. Remis dans le contexte d’un moteur accusant 4’000 kms et d’une utilisation plutôt soutenue par des températures encore fraîches, ce résultat demeure assez sobre, ou toutefois acceptable au vu de la puissance spécifique de 155 ch au litre affichée par cette mouture du 2.0L TSI.

Alors, sortie réussie pour la dernière Cupra sous l’égide de Seat ? Le constat final est plutôt positif car l’ensemble fonctionne bien, l’efficacité est tout de même au rendez-vous et l’adhérence précaire est un thème récurrent sur toutes les tractions avoisinant les 300 ch. Les reproches proviendraient plutôt d’une sonorité qui manque cruellement de charisme pour une sportive, d’un tangage qui n’améliore pas le passage du couple au sol ainsi qu’une radicalité qui n’est pas assumée jusqu’au bout, comparé par exemple à une Honda Civic Type-R. Le 2.0L TSI parait par contre plus plein que le 1.8L de la Renault Megane IV RS et le 1.6L de la Peugeot 308 GTi. Cette Cupra R est déciédément voulue plus polyvalente que sportive pure et dure.

De plus, niveau prix, la facture de base est assez salée, même s’il faut reconnaître qu’il n’y a rien à rajouter. L’absence d’options ne permet pas de se configurer une Seat Leon Cupra R au rabais alors que les prix d’appel des concurrentes sont un bout plus bas. Mais cette édition limitée est malgré tout réussie et offre une transition parfaite vers l’avenir radieux promis à Cupra. Vivement la suite !

Prix des options disponibles des véhicules essayés

Seat Leon Cupra	CHF 41’600
Edition limitée Cupra R	CHF 9’300
Prime ADVANTAGE	CHF -3’000
TOTAL	CHF 47’900

Si le prix de l’édition limitée force à réfléchir, il est à noter que l’équipement est très complet et la sportivité de l’ensemble bien accrue comparé à une Cupra de base. L’augmentation de prix, avec une boite DSG6, est de CHF 2’600 mais vous fera perdre 10 ch.

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Seat Leon Cupra R	Renault Megane IV RS	Honda Civic Type-R GT	Peugeot 308 GTI
Moteur	L4 turbo 1984 cm3	L4 turbo 1798 cm3	L4 VTEC turbo 1996cm3	L4 turbo 1598 cm3
Puissance (ch / t/min)	300 / 5500-6200 310 / 5800-6500	280 / 6000	320 / 6500	270 / 6000
Couple (Nm / tr/min)	380 / 1800-5500	390 / 2400-4800	400 / 2500-4500	330 / 1900-5500
Transmission	traction	traction	traction	traction
Boite à vitesses	DSG6 / man. 6	EDC 6 / man. 6	manuelle 6	manuelle 6
RPP (kg/ch)	(5.12) / (4.95)	(5.1) / (5.0)	(4.31)	(4.46)
Poids DIN (constr.)	(1536)*	(1430) / (1407)	(1380)	(1205)
0-100 km/h (sec.)	5.7 / 5.8	5.8	5.8	6.0
Vitesse max. (km/h)	250	250 / 255	272	250
Conso. Mixte (constr.)	(6.9) / 9.6 (7.3)	(6.9) / (7.1)	10.4 (7.7)	7.2 (6.0)
Réservoir (l)	50	50	46	53
Emissions CO2 (g/km)	158 / 170	155 / 161	176	139
Longueur (mm)	4271	4364	4557	4253
Largeur (mm)	1816	1875	1877 / 2076	1863/2043
Hauteur (mm)	1435	1435 / 1428 (cup)	1434	1446
Empattement (mm)	2631	2669	2699	2617
Coffre (L)	380	294	420 / 786	420
Pneumatiques	235/35 R19	235/40 R18	245/30 R20	235/35 R19
Prix de base (CHF)	49’500 / 47’900	37’900 / 39’600	43’900	42’500
Prix de base (EUR)	N.C.	39’400 / 37’600	38’910	37’700