Test Tesla Model 3

Erste Testfahrt mit dem Model 3 auf heimischen Terrain.

Was auch immer die Zukunft für Tesla bringt, mit seinem Model 3 hat sich der Autobauer für immer in der Geschichte des Automobils verewigt. Ob überwältigender Erfolg oder großer Flop – seine Entwicklung, das erregte Aufsehen, die Komplikationen bei der technischen Umsetzung und das enorme Medieninteresse machen dieses Auto zum Gegenstand von Analysen, Universitätsvorlesungen und möglicherweise sogar Büchern. Wir wollen wissen, wie der aktuelle Stand des Produkts ein Jahr vor seinem Launch in Europa aussieht. Anstatt geduldig zu warten, bis das Model 3 bei uns auf den Markt kommt, haben wir uns zu seiner Geburtststätte ins Silicon Valley aufgemacht.

Unser Testfahrzeug ist eine Long Range Variante, derzeit das einzige produzierte Modell.

	Tesla Model 3 Standard-Akku	Tesla Model 3 Long Range Akku
Reichweite	220 Miles EPA 354 km	310 Miles EPA 499 km
Aufladung, Supercharger	210 km in 30 Minuten	274 km in 30 Minuten
Aufladung zuhause	48 km pro Stunde (240V, 32A)	60 km pro Stunde (240V, 40A)
0-96 km/h	5.6s	5.1s
Höchstgeschwindigkeit	210 km/h	225 km/h
Gewicht	1610 kg	1730 kg
Preis USA (US$)	35’000	44’000

Wir nehmen unser Fahrzeug abends im Empfang, eine perfekte Gelegenheit, um die Bedienerkomfort zu testen. Trotz der Länge von 4,70 m der Breite von 1,93 m erweckt das Model 3 einen kompakten Eindruck, was wahrscheinlich auf den geringen Durchmesser des Lenkrads zurückzuführen ist. Die minimalistische Gestaltung des Innenraums und das Weglassen der Instrumententafel machen eine Absenkung der Armaturenbretthöhe möglich. Dadurch hebt er sich von herkömmlichen Fahrzeugen ab, bei denen es sich auf Höhe des Lenkradkranzes befindet. Die A-Säulen an der Windschutzscheibe hingegen sind relativ massiv und schränken die diagonale Sicht nach vorne ein.

Als wir die 101 in Richtung Palo Alto hinauffahren, prasseln die ersten Eindrücke auf uns ein. Das Rollgeräusch ist stark ausgeprägt. Die Autobahnbeläge in der San Francisco Bay sind zwar oft rau und laut, aber ich war dennoch überrascht vom hohen Schallpegel im Vergleich zum Nissan Altima, mit dem ich bei der Hinfahrt unterwegs war. Es ist vor allem die harte Dämpfung, die mich verblüfft hat und die eines der Hauptthemen in diesen Artikel sein wird. Die Tarierung der Federn und Stoßdämpfer ist sowohl im Primärmodus (starke Kompressionen, tiefe Frequenzen) als auch im Sekundärmodus (ungleiche Filterung, hohe Frequenzen) extrem hart, es kommt fast einer Bestrafung gleich.

Und das obwohl unser Auto mit 18-Zoll-Rädern (235/45R18, wobei glücklicherweise auf die unschönen Flansche verzichtet wurde) ausgestattet ist sowie mit einer Reifenwandung, die wahrscheinlich großzügiger ist als bei der 19-Zoll-Variante, der einzigen Zusatzausstattung (1500 $), die bei diesem Modell nicht inbegriffen war.

Fangen wir mit einer der am häufigsten gestellten Fragen an: Die ursprüngliche Fahrwerkseinstellung ist fehlerhaft und musste nach den ersten Kundenbeschwerden von Tesla behoben werden. Neue Federn und Stoßdämpfer wurden Mitte Dezember 2017 in Produktion genommen und sollen den Kunden auf Wunsch zur Verfügung gestellt werden, auch wenn die Durchführung dieser Nachrüstung für Verunsicherung sorgt. Die Korrektur des Fehlers ist lobenswert, aber die Tatsache, dass ein solch extremer Fehler in der endgültigen Validierungsphase außer Acht gelassen wurde, ist mehr als schockierend.

Ich habe den Fehler begangen und mich vor Fahrtbeginn nicht mit den Grundfunktionen des 15-Zoll-Bildschirms, über den alles gesteuert wird, vertraut gemacht. So wusste ich nicht, wo sich die Wischersteuerung befindet, als ich von einem leichten Nieselregen überrascht wurde. Die Blinkfunktion lässt sich über den linken Lenkstockschalter aktivieren, während auf der rechten Seite die Fahrtrichtung gesteuert wird. Notdürftig behelfe ich mich mit dem Wischerhebel, nur um am Zielort festzustellen, dass das Wischermenü in der linken unteren Ecke auf einer Seite des Schiebe-Menüs zu finden ist. Man sollte sich also vor Augen halten, dass die herkömmlichen Druckknöpfe und Bedienelemente durchaus auch ihren Reiz haben.

 

Aufgrund einer straffen Zeitplanung händigte man mir mein Model 3 mit einer verbleibenden Reichweite von nur 110 Meilen aus. Deshalb hatte ich mich bereits darauf eingestellt, das Fahrzeug über Nacht an einer der Ladestationen meines Hotels in Palo Alto aufzuladen. Allerdings ist der Ladeanschluss des Model 3 nicht mit den in den USA genormten Typ-1-Steckdosen (SAE J1772) kompatibel. Vergeblich suchte ich in der Mittelkonsole, dem vorderen Kofferraum, dem hinteren Kofferraum nach einem alternativen Anschluss. Das nächtliche Aufladen konnte ich also vergessen.

Am nächsten Morgen machte ich mich also auf den Weg zum nächsten Supercharger von Mountain View, der sich mitten in einem Geschäftsviertel befindet. Und überraschenderweise waren am Sonntagmorgen um 7:40 Uhr nur zwei von zwölf Plätzen frei. Die Besitzer von der Modelle S und X kamen motiviert durch die Möglichkeit kostenlos aufzuladen oder gezwungen durch praktische Umstände am Wochenende frühmorgens zum Aufladen hierher, was mich bei diesem Typ von Autobesitzern eher überraschte. Für das Modell 3 ist das Aufladen nicht kostenlos und für ein 32-minütiges Aufladen, was mir eine Reichweite von 128 Meilen (206 km) verschafft bescherte, musste ich 7,80 $ bzw. 3,80 $ pro 100 km bezahlen. Für unsere Verhältnisse sehr günstig, fällt dies in einem Land, in dem der Benzin 90 Cent pro Liter kostet, kaum ins Gewicht.

Ich gebe meinen Platz an einen anderen auf Elektromobilität angewiesenen Fahrer ab und fahre mit der umstrittenen Frontschnauze des Model 3 voran in Richtung Ostufer der Bucht. Das Model 3 behält die spielerische Komponente des Model S und Model X bei. Das Drehmoment ist sofort abrufbereit und liefert eine raketenartige Beschleunigung, mit der fast alles hinter sich lassen kann, was bis zu 100 km/h schnell fährt. Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Schubkraft abgeschwächt. Das maximale Drehmoment und die maximale Leistung bleiben ein Rätsel. Tesla hält sich diesbezüglich bedeckt, einige Quellen geben als 430 Nm Drehmoment und eine Leistung von 258 PS an, andere setzen höhere Werte an. Der Wert 0-96 km/h in 5.1s gibt Aufschluss über die Anlaufgeschwindigkeit des Motors.

Nach einer kurzen Gewöhnungsphase lässt sich das Multifunktionsdisplays bereits intuitiver bedienen. Nur wenige Funktionen sind zugänglich, ohne auf Untermenüs zu klicken, zu schieben oder herumzudrücken. Die bei der Kostensenkung verfolgte Logik ist offensichtlich, über die der Bedienerfreundlichkeit lässt sich streiten. Die grafische Benutzeroberfläche mit ausgezeichneter Grafikqualität entspricht dem üblichen Tesla-Standard. Die Eingabe von Zielen in das Navigationssystem ist unkompliziert. Das Model 3 unterstützt die Zugangskontrolle über diverse Smartphone-Apps, wir konnten jedoch nur den Valet-Schlüssel verwenden, eine etwas gewöhnungsbedürftige Schlüsselkarte, die zum Öffnen den direkten Kontakt mit dem Türrahmen und der Mittelkonsole zum Einschalten erfordert.

Nach dem wir die ersten Fotos geknipst haben, fahren wir zum Mekka aller Musk-Fans, der ehemaligen Toyota-Fabrik in Fremont, um die Batterien komplett aufzuladen. Es ist 9:50 Uhr an diesem strahlenden Sonntag, und wir müssen uns einreihen, um einen Platz zu bekommen. Einige schlafen oder lesen ihre unter der Woche liegengebliebenen E-Mails, während ihre Autos aufgeladen werden. Für 3,12 $ schaffen wir es in 18 Minuten auf eine zusätzliche Reichweite von 84 km. Die Ladekapazität überschreitet die 63 kW nicht und wird nur über einen kurzen Zeitraum erreicht, wobei die Ladespannung mit zunehmender Akkuladung abnimmt.

Wir überqueren die Dumbarton Bridge in entgegengesetzter Richtung zur Route 84 und fahren hoch zum Skyline Blvd, der bis zum höchsten Punkt der serpentinenreichsten Straßen auf der Halbinsel führt, ein beliebter Treffpunkt für Sport- und Motorradfahrer aus dem Silicon Valley. Das Model 3 wird vor dem Produktionsstart der zweimotorigen D-Version mit einem Heckradantrieb geliefert.

Wenn man fest aufs Gaspedal drückt, beeinträchtigt der hohe Drehmoment die Traktion der 235 mm breiten Michelin-Reifen und führt zu Ausweichmanövern, welche die Elektronik schnell unter Kontrolle gebracht werden, den Fahrer jedoch aus dem Konzept bringen könnten. Die Antriebsschlupfregelung lässt sich nicht deaktivieren und die für verschneite oder matschige Bedingungen entwickelte Slip-Start-Funktion ist nicht für Fans von Burnouts oder Donuts geeignet.

Das Fahrzeugverhalten überzeugt stärker als beim Model S. Die Vorderradachse zeichnet sich durch einen höheren Grip und eine geringere Schlitteranfälligkeit aus. In Verbindung mit einem geringen Gewicht (1730 kg angekündigt) und einem sehr niedrigen Schwerpunkt bietet das Model 3 eine hohe Agilität und die erreichbare Maximalgeschwindigkeit versetzt auf kurvigen Straßen den ein oder anderen ins Staunen. Die Kombination aus hohem und sofort abrufbarem Drehmoment und der Möglichkeit, enge Kurven zu fahren, sorgt dafür das das Modell 3 nicht nur effizient ist, sondern auch Fahrspaß bietet. Eingeschränkt wird dieser eher durch den fehlenden Seitenhalt der Sitze als durch das Fahrwerk oder gar den Michelin Primacy.

Das Model 3 sollte Musk zufolge mit einem Preis von 35.000 Dollar ein Elektroauto für die breite Masse sein. Unser mit allen Optionen außer den 19-Zoll-Sportfelgen ausgestattete Testwagen kostet 58.000 Dollar, was einem Preisunterschied von etwa 65% entspricht. Durch Anwendung des Dreisatzes unter Einbeziehung der Preise des Model S 75D (74’500 USD und 80’190 CHF) kommen wir auf einen geschätzten Preis von 62’430 CHF.

Der wahrgenommene Wert hingegen ist eher medioker. Die karge Innenausstattung zeugt von calvinistischer Ausprägung. Es gibt nichts anderes als das Lenkrad und dieses große 15-Zoll-Tablett, das auch sicher am Armaturenbrett angebracht ist. Die Verkleidung aus offenporigen Holz (Bestandteil des 5.000 $ Premium-Pakets) ist ebenso wie die Alcantara-Dachhaube von hochwertiger Qualität. Auch die Polsterung, die wie bei Modell S seit dem Verzicht auf Lederhäute vermutlich aus Kunstleder besteht, macht einen guten Eindruck.

 

Die Mittelkonsole ist bei einem Auto dieser Preisklasse unzumutbar und das Verriegelungssystem der Staufächer lässt zu wünschen übrig. Die Rücksitze verblüffen durch ihre extrem niedrige Sitzhöhe und, wie beim Modell S, verfügen Erwachsene nur wenn sie beim Einsteigen extrem aufpassen sowie dank des Panoramadachs (ein weiteres Element des Premium-Pakets) über etwas Kopffreiheit. Bei mir passte wirklich nur mein kleiner Finger zwischen meinen Kopf und das Glasdach. Die Beinfreiheit ist ausreichend und wirkt gefühlt großzügiger als beispielsweise bei einem Audi A4. Die beiden Kofferräume sollen gemeinsam über eine Kapazität von 424 Litern verfügen (Tesla macht keine Angaben zu den einzelnen Kofferraumvolumen) und die Öffnung des hinteren Kofferraums ist sehr schmal (107 cm).

Tesla verspricht eine Reichweite von 499 km EPA für die Long Range Version und 354 km für die Basisversion. Die EPA-Angabe ist viel realistischer als das europäischen Äquivalent, wobei das neue WLTP-Protokoll nur eine unwesentlich Verbesserung im Vergleich zur Irreführung durch den NEFZ-Prüfzyklus darstellt. Nicht zu vernachlässigen ist auch relativ hohe für ein Elektrofahrzeug erforderliche  Sicherheitsmarge. Während man einen Benzintank aufgrund der Allgegenwärtigkeit von Tankstellen bis auf eine Reserve für 20 km oder weniger leeren kann, ist eine vollständige Entladung einer Elektrobatterie sehr risikoreich.

Bei diesem Test lag unser angegebenen Verbrauch bei 241 Wh/mi oder 149 Wh/km, was extrem niedrig und schwer zu erklären ist. Die wie bei denen anderen Tesla-Modellen auf zwei Stufen einstellbare Rekuperation ermöglicht es Ihnen, ohne Betätigung des  Bremspedals zu fahren und so viel kinetische Energie wie möglich einzusparen.

Wir hatten die Möglichkeit, den Autopiloten und seine (als Beta-Version angekündigte) Autosteer-Funktion zu testen. Das System ist und bleibt einer der besten Spurhalteassistenten und die Kameras leisten eine bemerkenswerte Arbeit. Es ist nicht für den Off-Highway-Einsatz vorgesehen, kann jedoch durchaus auch fernab von Autobahnen genutzt werden. Die Intervalle zur Warnung bei fehlender Handdetektion sind viel größer als bei anderen Herstellern.

Was mich auch überrascht hat, war die mangelnde Interaktion mit dem Navigationssystem. Trotz eingegebener Route ignorierte der Autosteer eine vom Navigationssystem angezeigte Verbindungsstraße. Außerdem Tesla scheint die Drehzahlsteuerung nicht an die GPS-Daten anzupassen. Das System ist somit nicht mehr als ein adaptiver Tempomat mit einem effizienten, aber sehr, wenn nicht sogar zu toleranten Spurhalteassistenten.

Auch das Model 3 entkommt Budgeteinschränkungen, den die meisten Elektroautos unterliegen, nicht. Für eine akzeptable Reichweite war der Einbau einer großen Batterie erforderlich. Dies hat nicht nur eine enorme Differenz im Vergleich zum versprochen Elektroauto für jedermann zum Preis von 35’000$ zur Folge, man kann auch dasselbe Phänomen wie bei anderen Elektroautos aus dem erschwinglichen Preissegment beobachten: eine Innenausstattung, deren Qualität nicht dem geforderten Preis Schritt halten kann. Tesla hat sich dafür entschieden, so viele Komponenten wie möglich auf seinem Touchscreen zu gruppieren, aber der daraus resultierende Eindruck extremer Leere hält sich hartnäckig.

Abgesehen von diesen Details ist das Model 3 ist ein angenehm zu fahrendes Auto, das die vorgesehen Funktion erfüllt. Seine größte Schwachstelle, die Federung, macht eine Modellkorrektur erforderlich. Bleibt abzuwarten, ob die optimierte Variante besser ist als das ursprüngliche Modell.

Konfiguration des Prüffahrzeugs

Tesla Model 3	35’000 US$
Longrange-Akku	9’000 US$
Lackierung Midnight Silver Metallic, Deep Blue Metallic, Silver Metallic, Pearl White Multi-Coat, Red Multi-Coat.	1’000 US$
Premium Upgrade-Paket: Sitzheizung, Verkleidung aus offenporigem Holz, zwei USB-Ports im hinteren Fahrzeugbereich, 12-fach elektrisch verstellbare Sitze, elektrisch in der Länge verstellbare Lenksäule und Spiegel, Premium-Audiosystem, Panorama-Glasdach, Nebelscheinwerfer und eine Mittelkonsole mit geschlossenen Staufächern und eine Ladestation für 2 Smartphones.	5’000 US$
Verbesserter Autopilot	5’000 US$
Autonomes Fahren	3’000 US$
Katalogpreis	58’000 US$

 Weitere Optionen

19″ Sportreifen

1’500 US$

Autovergleich – technische Daten

	Tesla Model 3	Opel Ampera-e	Hyundai IONIQ Electrique	BMW i3
Leistung (PS)	306**	204	120	170
Drehkraft (Nm)	563** / 1 – 7000	360	295	250
Antriebssystem	Hinterradantrieb	Vorderradantrieb	Vorderradantrieb	Hinterradantrieb
Gewicht DIN (Bauart)	(1610 / 1730)	(1691)	(1475)	(1245)
0-100 km/h (Sek.)	5.6 / 5.1	7.3	9.9	7.3
max. Geschwindigkeit (km/h)	210 / 225	148	165	150
Durchschn. Verbrauch Wh/km (werksseitig)	149	198 (136)	(115)	(131)
Batterie (kWh)	50 / 74	60	28	33
Reichweite (km)	354 / 499***	530****	280****	312****
Länge (mm)	4694	4164	4470	3999
Breite (mm)	1933 / 2088	1854 / 2039	1820	1775 /2039
Höhe (mm)	1443	1594	1450	1578
Radstand (mm)	2875	2600	2700	2570
Kofferaum (L)	425	381 / 1274	350 / 1410	260 / 1100
Räder	235/45R18	215/50 R17	205/55 R16	155/70 R 19
Basis-Preis (CHF)	62’430*	52’700	36’990	39’200
Basis-Preis (EUR)	NC	42’990	35’850	37’300

*Schätzwerte **offizielle Werte***EPA-Wert ****NEFZ-Wert

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