La 488 Pista: démonstration du savoir-faire Ferrari.
Dans le sillage des 360 Challenge Stradale, 430 Scuderia et 458 Speciale, Ferrari présente la version affùtée de la 488 GTB. Ferrari annonce une réduction de poids de 90 kg par rapport à celle-ci pour atteindre un poids à sec de 1280 kg. La puissance augmente significativement, passant de 670 à 720 ch, atteints au régime de 8000 t/min. La puissance spécifique atteint ainsi 185 ch par litre de cylindrée. Le couple maxi progresse plus modestement de 10 Nm à 770 Nm dès 3000 t/min, avec la mention “en 7ème vitesse” qui peut prêter à confusion.
Sur le principe, le couple maxi est atteint sur tous les rapports, mais Ferrari a beaucoup travaillé sur la courbe de couple pour délivrer sur ses moteurs suralimentés un crescendo comparable aux anciens V8 atmosphériques. Le couple maximum n’est ainsi délivré à 3000 t/min que sur le septième rapport, l’apogée du couple est retardée sur les rapports plus courts, et la courbe s’enfle progressivement dans les bas régimes sur les rapports plus longs. Le principe est schématisé dans le graphique ci-dessous.
Le moteur a été revu avec des composants provenant de la 488 Challenge, notamment les collecteurs d’échappement en Inconel, le vilebrequin à volant allégé, de bielles en titane et le boîtier du filtre à air en fibre de carbone. Sur les 90 kg de réduction de poids revendiquée, 18 kg proviennent du moteur.
Le groupe de la Pista est le premier V8 routier dont les turbocompresseurs reçoivent un capteur de vitesse de rotation de la turbine, un système hérité de la 488 Challenge. Ce capteur informe le calculateur qui contrôle l’ESP sur le régime de chaque turbo, soit le prédicteur de la pression de suralimentation et donc du couple moteur qui va débouler. Le calculateur peut ainsi anticiper le contrôle de la soupape de décharge.
Le packaging aéro-thermique a été retravaillé en profondeur par rapport à la 488 GTB. Les ouïes latérales perdent leur lame car l’admission d’air pour le moteur a été déplacée de part et d’autre de l’aileron arrière, bénéficiant ainsi d’un apport d’air plus frais et plus propre aérodynamiquement parlant.
Les prises d’air sur les ailes sont ainsi entièrement dévolues aux échangeurs qui refroidissent l’air compressé par les turbos. Leur surface n’est que 7% plus grande que ceux de la GTB; elle aurait dû être majorée de 25% avec le packaging de la GTB.
Ce résultat est obtenu grâce à deux contributeurs principaux:
– l’air chaud s’échappant des radiateurs logés dans le bouclier avant (désormais positionnés à plat) est évacué latéralement devant les roues vers les bas de caisse pour s’assurer que les intercoolers ne reçoivent que de l’air frais
– les entrées d’air reçoivent trois ailettes dont la fonction est d’éliminer les turbulences et assurer un flux optimal vers l’écope de canalisation principale.
Ces améliorations expliquent l’augmentation de puissance de 50 ch alors que le couple maxi ne progresse que de 10 Nm. La Pista obtient sa puissance par une optimisation de son rendement à haut régime.
| Ferrari 488 Pista | Ferrari 488 GTB | McLaren 720S | Lamborghini Huracan Performante | |
| Moteur | V8 biturbo 3902 cm3 | V8 biturbo 3902 cm3 | V8 biturbo 3994 cm3 | V10 5204 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 720 / 8000 | 670 / 6500-8000 | 720 / 7250 | 640 / 8000 |
| Couple (Nm / t/min) | 770 / 3000 | 760 / 3000 | 770 / 5500 | 600 / 6500 |
| Transmission | AR | AR | AR | AWD |
| Boite à vitesses | F1 DCT 7 | F1 DCT 7 | SSG 7 | LDF 7 |
| RPP (kg/ch) | [1.77*] | (2.20) | (1.97) | [2.16*] |
| Poids DIN (constr.) | [1280*] | (1475) [1370] |
(1419) | [1382*] |
| 0-100 km/h (sec.) | 2.85 | 3.0 | 2.9 | 2.9 |
| 0-200 km/h (sec.) | 7.6 | 8.3 | 7.8 | 8.9 |
| Vitesse max. (km/h) | >340 | >330 | 341 | >325 |
| Pneus AV | 245/35R20 | 245/35R20 | 245/35R19 | 245/30R20 |
| Pneus AR | 305/30R20 | 305/30R20 | 305/30R20 | 305/30R20 |
| Prix de base (CHF) | NC | 257’300 | 267’720 | 287’000 |
| Prix de base (EUR) | 296’000 | 219’607 | 249’175 | 234’048 |
* Poids à sec, avec les jantes en carbone.
Le package aérodynamique de la 488 Pista comprend un S-Duct avant issu de l’expérience en F1. L’air canalisé sous le nez imprime une pression sur le capot avant plongeant avant d’être évacué sur les flancs de la cabine. L’objectif est de maintenir un équilibre entre les trains, et compenser les modifications majeures apportées à la partie arrière de la 488.
Les générateurs de tourbillons (vortex) installés sous la voiture ont également été revisités. Ils évacuent l’air “sale” pour alimenter le diffuseur arrière d’un flux laminaire. Le diffuseur arrière présente la même “double kink line” que la 488 GTE pour augmenter la capacité d’extraction, et donc la génération de déportance par rapport à un diffuseur traditionnel.
Sur la capot moteur, le spoiler a été étendu en hauteur et la lèvre du canal inférieur soufflé est très nettement incurvée, fonctionnant ainsi comme un aileron bi-plan. Ce nouveau dessin de l’aileron arrière est à lui seul responsable pour un quart de l’accroissement de l’efficience aérodynamique de la 488 Pista. Celui-ci se monte à 20% par rapport à la 488 GTB et doit être compris comme l’amélioration du rapport entre appui et traînée.
Côté électronique, le Side Slip Control (SSC) 6.0 intègre les systèmes de contrôle E-Diff3, F1-Trac et SCM, aux côtés desquels débute le Ferrari Dynamic Enhancer. Le nouveau système utilise pour la première fois au monde un canal de commande basé sur la pression transmise aux étriers de frein. Le but est de permettre au pilote de rendre la voiture plus maitrisable à la limite.
Ferrari propose pour la première fois en option des jantes en carbone. Elles sont 40% plus légères que leurs homologues en alliage coulé utilisées sur la 488 GTB, et 20% plus légères que les jantes forgées montées d’origine sur la 488 Pista. Elles sont montées en Michelin Pilot Sport Cup 2 dans une nouvelle spécification K2 spécialement développée pour la voiture. En sus des 18 kg économisés sur le moteur, la réalisation en carbone du capot et des boucliers sont d’autres contributeurs majeurs à cette réduction de poids.
La 488 Pista est affichée à un tarif de référence de 296’000 € pour le marché italien, TVA incluse. Le tarif des jantes en carbone n’était pas encore déterminé à parution.
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