Essai Renault Zoé Z.E. 40: simple comme bonjour

Vincent Mottier

7 ans ago

Le leader du marché électrique passe entre nos mains.

Alors que la part de marché des véhicules électriques se monte à 2.7% en 2017 pour la Suisse, l’association des importateurs automobiles suisses auto-suisse a annoncé une volonté ambitieuse de faire passer la part des hybrides rechargeables et électriques à 10% en 2020. D’un autre côté, nous avons la Renault Zoé, leader incontestable du marché électrique européen avec 30’531 immatriculations en 2017, loin devant les Tesla Model S (16’136) et X (12’006). Alors la question est simple: est-ce que Renault a trouvé la recette pour la démocratisation de la voiture électrique ?

L’actualité de la marque au losange passe plutôt par la présentation de sa nouvelle Megane RS et, si vous me permettez le raccourci, de l’Alpine A110. Mais si Renault se veut ambitieuse sur le marché des sportives, elle s’est également positionnée sur le marché des électriques avec la Zoé en fer de lance. Présentée en 2013 avec une autonomie de 240 kms pour des batteries de 22 kWh, il a été décidé d’implanter, en 2016, les nouvelles batteries Z.E. 40 promettant une autonomie allant jusqu’à 403 kms NEDC pour une capacité utile de 41 kWh et un prix augmenté de CHF 4’500 environ.

Visuellement, la Zoé est toujours agréable à regarder. Ne cherchez pas un quelconque signe annonciateur d’une voiture “différente”, sa volonté est d’être comme les autres. Un museau taillé en pointe, accentué par des feux en amande très étirée sur un grand pare-brise donne un SCx de 0.75, valeur critique pour maîtriser la consommation par une pénétration dans l’air des plus efficace. Le sigle Renault est, comme d’habitude, très imposant mais dissimule la prise de recharge. La suite se veut fluide, avec des portes arrières bien intégrées au design, et donne une impression compact même si, nous y reviendrons, je ne classerais pas ce modèle dans les petites citadines. L’arrière est coupé net et des feux bleutés en losange sont les seuls signes pouvant faire figure de signe distinctif d’une propulsion alternative.

L’intérieur est surprenant par son espace. Bien évidemment, comme dans l’Opel Ampera-e, ne vous attendez pas à une finition à la hauteur du prix affiché. C’est toujours la même rengaine: pour pouvoir proposer cette technologie encore coûteuse à des prix “accessibles”, il faut bien faire des économies à quelque part et c’est sur les matériaux utilisés. Si les finitions sont correctes, je dois avouer qu’un travail plus poussé que la concurrence a été fait pour rendre cet habitacle lumineux, agréable au toucher comme à l’oeil avec différentes matières et textures présentes mais ça reste du niveau low-cost. L’espace intérieur est vraiment excellent pour une voiture mesurant à peine plus de quatre mètres de long. Le grand pare-brise baigne de lumière l’habitable, la planche de bord est épurée et l’absence de tunnel central amène ce petit plus qui nous fait nous sentir à l’aise.

Les informations disponibles sur la planche de bord sont très simples et accessibles à tous. Sur l’écran tactile central, identique à celui présent dans le Captur, vous pouvez bien évidemment gérer l’ensemble des fonctions disponibles, allant de la musique au GPS, sans oublier la connexion avec votre smartphone. De plus, vous trouverez une aide à la conduite “propre” vous donnant quelques conseils d’amélioration et notant, sur une échelle de 100, votre style de conduite. Je dois avouer que je n’ai guère dépassé les 60 mais, températures hivernales obliges, le chauffage et autre impératifs de saison ne m’ont pas aidé. Il est toutefois à relever que les informations disponibles sont simples à comprendre et s’adressent vraiment à tout consommateur, pas uniquement aux plus pointus qui sont très au courant du sujet.

Devant nos yeux, un petit écran TFT nous donne les indications basiques utiles lors de nos déplacements. Vitesse, autonomie résiduelle et jauge de puissance utilisée par le moteur sont des informations fixes alors que la partie de droite peut être modifiée pour obtenir la consommation moyenne ou instantanée, ainsi que les kilomètres du trajets, totaux, etc. C’est simple et toujours aussi accessible à tout le monde.

Les places arrières profitent d’une bonne ouverture de porte ainsi que d’un espace intéressant pour les adultes de plus d’un mètre huitante. J’ai vraiment été étonné de l’espace autant à l’avant qu’à l’arrière ainsi que le volume du coffre. Les batteries de 41 kWh composées de 12 modules et 192 cellules font un poids total de 305 kgs et sont logées sous la banquette arrière, donc le coffre reste profond et pratique. Progrès impressionnant sur le volume du coffre: spécifié à 338L, il m’a permis de charger aisément la poussette, le landau et le nécessaire de change pour des enfants en bas âge. L’ensemble de ces espaces permet vraiment à la Zoé de jouer le rôle de deuxième voiture familiale, ce qui est un exploit au vu de son gabarit.

Les trajets dévolus à notre véhicule sont principalement ceux d’un quotidien bien huilé pour ne pas risquer la panne électrique. De par sa taille et notre position de conduite, évoluer en ville est très agréable. Ajoutez à cela un silence presque total, c’est en toute “zenitude” que se font les déplacements.

Mode “Eco” enclenché, la jauge de puissance reste dans le vert pour une sollicitation mesurée des batteries, sans pour autant avoir d’effets trop négatifs sur la puissance disponible et nécessaire à certaines accélérations citadines. La puissance est maîtrisée et vient progressivement, sans effet de tangage sur la caisse. Le freinage, assuré par des disques ventilés de 258mm à l’avant et des tambours de 9″ à l’arrière est convaincant et suffisant. Aucun sentiment de roulis exagéré n’est à relever de l’intérieur, même si le châssis s’écrase bien en courbe, donc c’est bien une voiture stable et agréable qui a été développée pour mon plus grand bonheur.

Les choses se corsent lorsque nous sortons des zones limités à 50 km/h. Si le mode “Eco” est encore viable jusqu’à 80 km/h en ayant à l’esprit que les accélérations manqueront, là, de mordant pour bien s’intégrer dans la circulation, il est impossible d’utiliser ce mode de conduite sur autoroute. Preuve que l’autoroute n’est pas le terrain de jeu de notre Zoé ? Le GPS est réglé de base pour éviter les tronçons autoroutiers et privilégier une évolution à plus faible vitesse, ayant moins d’impact sur la consommation mais plus sur notre temps de trajet. Economie de consommation “versus” temps de trajet plus long, je ne sais pas si le deal est le bon, étant donné que le temps, c’est aussi de l’argent.

Enfin, à cause du plafonnement des coûts, l’isolation phonique est faible. Si, en ville, les bruits extérieurs ne sont pas dérangeants, lorsque l’allure augmente, c’est une autre histoire. C’est vraiment à ce moment que le fossé entre la qualité disponible et le prix payé est le plus parlant mais, comme déjà dis, notre Zoé est citadine et pas routière.

Quid de la consommation ? Saison hivernale oblige, vous vous doutez bien que la valeur NEDC de 403 km d’autonomie n’a clairement pas pu être atteinte. Si Renault a le mérite d’annoncer une autonomie réelle de 300 km en été et 200 km en hiver, plus proche de la réalité, force est de constater que c’est notre comportement qui est le plus enclin à avoir une influence sur la consommation. 118 kWh utilisés au total sur 600 kms, c’est une conso de 19. 7 kWh/100 km, pour une autonomie de 208 km et un score final de 59/100 à l’économètre. Mon essai m’aura donc coûté CHF 23.60 au total, tenant compte d’un kWh à CHF 0.20, ramené à CHF 3.95/100 km, donc 2.31L pour une essence comptée à CHF 1.70 le litre.

L’autonomie est la grande problématique de cette technologie de propulsion mais est-ce que l’ordinateur de bord, seul indication de l’état de charge de la batterie, est fiable ? Petit test sur un parcours aller-retour mélangeant autoroute à 120km/h, route cantonale à 80km/h et partie citadine d’un total de 90km effectués de jour et par une température clémente pour la saison. Parti avec une autonomie de 209 km, je suis revenu avec un résidu de 100 km et une consommation juste en dessous de 19 kWh et, pourtant, j’ai pris soin à avoir le pied léger. L’autonomie théorique est une donnée du problème, mais c’est bien votre manière de conduire qui influe le plus ce paramètre clé sur les véhicules électriques.

Alors, est-ce par ses qualités que la Zoé se trouve en tête des ventes? Les ingénieurs de Boulogne-Billancourt ont-ils solutionné les problèmes de cette nouvelle technologie ? Je dirai que non. Déjà, la qualité présentée est bonne mais pas à la hauteur du prix affiché pour une auto de ce segment. Ensuite, les problèmes d’autonomie et de temps de recharge sont persistants. Une recharge complète sur notre simple prise domestique n’est pas envisageable car prend plus d’un jour complet. Une prise domestique adaptée ferait descendre ce temps à environ quinze heures alors que la borne la plus proche de chez moi, de 22kW et triphasée à 32 A, remplirait le pack en 2h40. C’est bien mais encore bien trop lent, sans tenir compte de la disponibilité de ces bornes ainsi que de leur état souvent hors-service pour aucune raison apparente.

Cette Zoé se vend surtout grâce à un prix plus bas que la concurrence pour un produit comparable. De plus, en Suisse, Renault propose deux prix différents, soit un prix comprenant l’achat des batteries, ou un prix pour lequel nous devons rajouter une location des batteries selon notre utilisation. La deuxième solution a pour effet de baisser le prix de base de CHF 10’000 pour une location allant de CHF 89/mois pour 7’500kms par année jusqu’à CHF 139/mois pour un kilométrage illimité, donc vous êtes gagnant pendant 6 ans au minimum avec cette solution.

Au final, rien de révolutionnaire en comparaison avec les autres compactes électriques. Une habitabilité vraiment bonne m’a convaincue dans l’utilisation possible d’une telle voiture au quotidien ainsi qu’en famille en deuxième option. Toutefois, tant que le réseau et la rapidité de recharge ne sont pas améliorés, il me semble très ambitieux de projeter qu’une voiture sur dix utilise une propulsion alternative d’ici à 2020. Sauf si après la lecture de cet essai, j’ai réussi à convaincre beaucoup de monde.

Prix et options du véhicule essayé

Renault Zoé Intens R90 Z.E. 40	CHF 26’600	€ 25’900
Pack Blue	CHF 250	€ 200
Carte Europe TomTom	CHF 150	de série
Caméra de recul	CHF 650	€ 350
Peinture métallisée	CHF 650	€ 540
Total	CHF 27’950	€ 26’990

Pour obtenir le prix des versions avec l’achat des batteries, il suffit d’ajouter CHF 10’000 au prix de base. Cette option ne semble pas disponible pour la France, toutefois un bonus écologique de EUR 6’000 est à déduire du prix d’achat.

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Renault Zoé R90 Z.E. 40	Opel Ampera-e	Hyundai IONIQ Electrique	BMW i3
Puissance (ch)	88	204	120	170
Couple (Nm)	220	360	295	250
Transmission	traction	traction	traction	propulsion
Poids DIN (constr.)	(1480)	(1691)	(1475)	(1245)
0-100 km/h (sec.)	(13.2)	7.3	9.9	7.3
Vitesse max. (km/h)	135	148	165	150
Conso. Wh/km (constr.)	197 (133)	198 (136)	(115)	(131)
Batterie (kWh)	41	60	28	33
Autonomie (km)	403	530	280	312
Longueur (mm)	4084	4164	4470	3999
Largeur (mm)	1730 / 1945	1854 / 2039	1820	1775 /2039
Hauteur (mm)	1562	1594	1450	1578
Empattement (mm)	2588	2600	2700	2570
Coffre (L)	338	381 / 1274	350 / 1410	260 / 1100
Roues	195/55 R16	215/50 R17	205/55 R16	155/70 R 19
Prix de base (CHF)	26’600*	41’900	36’990	39’200
Prix de base (EUR)	25’900	39’330	35’850	37’300