Essai Skoda Karoq

Vincent Mottier

8 ans ago

Après une déclinaison catalane du Tiguan, au tour des tchèques.

Skoda est une marque qui s’est très vite imposée en Suisse, depuis la commercialisation de l’Octavia en 1996, pour arriver à 6.5% de part de marché. Le lancement du Kodiaq en mars 2017 et ses ventes représentant un peu moins de deux mille unités depuis ont encouragé la firme de Prague à débarquer sur le segment des SUV compacts avec le Karoq. Un de plus me direz-vous et je ne vais pas vous contredire. Alors que dans le groupe VW le Tiguan s’est renouvellé il y’a peu et que l’Ateca se voit de plus en plus sur nos routes, à quelle place peut bien prétendre ce nouveau venu aux dents longues ? Eléments de réponses depuis la Sicile, lieu de la présentation officielle de ce modèle.

Skoda n’a plus rien à prouver en ce qui concerne la transmission intégrale: l’Octavia est le deuxième modèle le plus vendu sur le marché Suisse dans cette configuration. L’extension vers les crossovers était donc naturelle, d’où le lancement du Kodiak en 2016 et du Karoq en 2017. Ce dernier est cependant également disponible en traction afin de toucher un plus large panel de clients citadins pas nécessairement dépendants de la transmission intégrale dans leur quotidien.

Côté motorisation, la gamme démarre avec le 3 cylindres 1.0 TSi développant 115 ch à 5’500 t/min et 200 Nm dès 2’000 t/min mais uniquement disponible en traction. L’offre essence continue avec le nouveau et intéressant 1.5 TSi développant 150 ch entre 5’000 et 6’000 t/min et 250 Nm de 1’500 à 3’500 t/min. Cette version sera lancée en novembre 2017 en traction, la transmission intégrale, couplée uniquement à la boite DSG 7, arrivera dans le deuxième semestre 2018.

La dernière motorisation de lancement est la version phare pour le marché helvétique: le 2.0 TDi de 150 ch de 3’500 à 4’000 t/min et 340 Nm de 1’750 à 3’000 t/min. Il est disponible uniquement avec la transmission intégrale mais deux boîtes, manuelle ou DSG 7 à choix. Enfin, une évolution de ce bloc diesel développant 190 ch entre 3’500 et 4’000 t/min pour 400Nm entre 1’750 et 3’250 t/min nous est promise pour le premier trimestre 2018, en transmission intégrale et DSG 7. Avec la masse à déplacer, le couple offert par ces deux dernières motorisations les rend attractives, mais dans cette ère post-dieselgate, est-ce vraiment raisonnable ? Nous y reviendrons, principalement pour la version 150 ch.

Le design est sans surprise. Par cette formule, je veux dire qu’il n’offre pas d’évolution des standards du segment des SUV compacts et ressemble à la deuxième génération de Tiguan. Plus consensuel que l’Ateca, le but semble plus se trouver dans l’efficacité qu’autre chose. La face avant est quasiment un « copier-coller » du Kodiaq et adopte la nouvelle image de Skoda avec les optiques en deux parties. Sans pour autant être agressif, cet avant est dynamique et lance parfaitement la suite des lignes longeant les 4’382 mm de ce modèle.

Accusant tout de même 315 mm de moins que le précité, ces dimensions font du bien aux yeux et permettent vraiment au design de rester sans faute et équilibré jusqu’au hayon arrière. Nous tombons à nouveau sur un « copier-coller » de ce qui est présent chez le grand frère, tout en étant plus harmonieux. En effet, si les optiques arrières du Kodiaq me sont toujours apparues trop petites par rapport à l’ensemble, celles du Karoq sont parfaitement dimensionnées pour arriver à un sans faute sur ce plan de la part des designers Tchèques.

Les ouvertures de portes sont très bonnes et nous incitent à sauter dans l’habitacle pour découvrir l’intérieur. Si l’extérieur est un quasi « copier-coller » du grand frère, l’intérieur est également sans surprise pour un modèle du groupe VW. Ecran tactile de 9.2“ au centre de la planche de bord entouré par deux aérations, les habitués ne seront pas dépaysés. Une gestion « à l’ancienne » de la ventilation en-dessous nous amène sur le tunnel central abritant le sélecteur de vitesse ainsi que les désormais usuels boutons du Driving Mode Select pour trois modes différents “Eco”, “Normal” et “Sport”, additionné d’un mode “Snow” pour les 4×4. Le frein à main électrique et une dernière option “off-road” en cas de transmission intégrale sont également présents.

Devant nos yeux, des compteurs analogiques parfaitement lisible au travers d’un volant possédant une jante relativement grande pouvant masquer, parfois, une partie des informations des compteurs. Skoda nous a promis prochainement la disponibilité d’un “Virtual Cockpit”, ce qui sera une première pour la marque tchèque. Les matériaux composant cet intérieur sont bien assemblés mais, en comparaison avec le Tiguan ou l’Ateca, les plastiques durs sont plus présent dans notre modèle amenant tout de même à un ensemble de bonne qualité mais, en-dessous de ce que propose VW dans le Tiguan.

Les places arrières disposent d’assez d’espace mais la position des sièges se veut assez droite. Toutefois, à condition d’avoir l’option Varioflex à CHF 410, il est possible d’escamoter à notre SUV la place centrale de la banquette afin de n’obtenir plus que quatre places avec de bons espaces, et la possibilité de resserrer le tout de 80 mm vers le centre. Sans être révolutionnaire, cette option est intéressante si, comme moi, vous avez deux enfants et que vous ne pouvez de toute façon pas prendre une personne entre les deux sièges ISOFIX installés. Enfin, le coffre est dans la même veine que le Tiguan, champion en la matière. Les chiffres annoncés de 502L jusqu’à 1630L sont dans le haut du panier du segment. Maintenant que le tour du propriétaire est fait, installons-nous pour commencer au volant de ce qui semble être à priori « LA » motorisation adaptée à nos contrées, soit le 2.0 TDi de 150 ch pour 340 Nm, en boite manuelle et transmission intégrale.

Mis en marche, le bloc se montre discret et, les températures clémentes de la Sicile aidant, les horribles cognements d’un diesel froid sont absentes. Les premiers mètres nous démontrent déjà que les 340 Nm sont bien présents et la transmission intégrale fait son travail avec une adhérence irréprochable. La taille ainsi que la direction légère de notre modèle nous facilite clairement dans les manœuvres malgré le 4×4 réduisant souvent le rayon de braquage jusqu’à en devenir problématique. Une évolution en milieu urbain, terrain de jeu souvent dévolu aux SUV, est aisée. L’étagement de la boîte associé à la souplesse du moteur nous offre un confort appréciable à basse vitesse. L’amortissement étant très bon, nos lombaires sont épargnées malgré la qualité des routes Siciliennes. La position de conduite haute et la bonne visibilité confirme les bonnes dispositions du Karoq dans cette utilisation. Même si le gabarit n’a rien de monstrueux, les aides au parcage seront bienvenue pour se sentir à l’aise.

En dehors des villes, les accélérations sont suffisantes mais ce TDi manque toujours autant d’allonge pour être agréable en boite manuelle. De plus, l’amortissement plus souple que chez Seat laisse apparaître un roulis qui était quasiment inexistant sur l’Ateca. La direction semble également plus lourde: le moteur diesel accuse quelques kilos de plus que le TSi. En comparaison directe, la boite DSG7 s’impose comme un meilleur choix. Son étagement est bon et les changements automatiques dissimulent l’étroite plage d’utilisation du moteur. Enfin, sur autoroute, le septième rapport amène une baisse de la consommation d’un diesel déjà très sobre, ainsi qu’une diminution bienvenue du bruit pour les longs trajets.

Une des boucles d’essai nous permet une excursion “off-road” à travers des vergers d’oliviers. Sans ressembler à une spéciale du Dakar, cette section de quelques kilomètres nous confirme plusieurs choses. Déjà, la transmission intégrale Skoda est toujours aussi efficace. Puis, l’amortissement de notre modèle 4×4 est toujours aussi agréable, surtout équipé de l’essieu arrière quatre bras, ce qui n’est pas le cas pour les versions “traction” à simple barre de torsion permettant d’économiser de l’espace. Enfin, le couple abondant du turbodiesel disponible à bas régime nous permet d’évoluer à des vitesses faibles sans pour autant risquer de caler, ce qui serait problématique dans le terrain. Bref, une très bonne prestation.

Bleu “Energie” et gris “Perle” sont les couleurs des TDi à transmission intégrale que j’ai eu l’occasion de tester. Allons maintenant sur une couleur très flashy, soit le rouge “Velvet”, pour la version 1.5 TSi traction en boite manuelle. Evolution du 1.4 TSi dont la fiabilité laissait à désirer, ce bloc a vu sa cylindrée portée à 1’498 cm3 par augmentation de la course. La puissance atteint 150 ch et le couple de 250 Nm est disponible déjà dès 1’500 t/min. Equipé de l’Active Cylinder Technology (ACT), cette technologie permet de temporairement désactiver les second et troisième cylindres en cas de faible sollicitation, permettant d’économiser, selon les données constructeur, jusqu’à 0.5 L/100km. De puissance comparable au TDi, le couple est forcément moindre mais l’allonge du moteur devrait bénéficier à l’agrément de conduite.

Reparti sur le même itinéraire, le TSi se montre plus volontaire, une sensation illustrée par le 0 à 100 km/h annoncé en 8.4 secondes. Si le comportement global du Karoq ne se voit pas trop changé par cette motorisation, avec un amortissement toujours excellent, la principale différence vient d’une direction plus légère. L’ensemble moteur-transmission-châssis est allégé de quasiment deux cents kilos et la répartition des masses plus centrée. La sonorité est forcément plus mélodieuse et ce nouveau bloc me convainc très rapidement avec, comme espéré, une allonge plus agréable en boîte manuelle.

Les prestations en milieu citadin sont comparables avec la version diesel et lorsque nous nous engageons sur des voies plus rapides, les performances répondent présent pour nous amener jusqu’aux limitations de vitesses. Toutefois, je n’ai pas osé m’aventurer sur le terrain en traction et, à mon avis, le manque de couple du TSi me semble rédhibitoire pour évoluer en toute sérénité “off-road”.

Alors que le désamour pour le diesel s’accentue chez les consommateurs, cette motorisation me semble réellement intéressante et possède de réels arguments pour s’imposer comme la motorisation phare, à fortiori lorsque la transmission intégrale sera disponible. En ce qui concerne le petit TSi de 1.oL, représentant l’entrée de gamme, les performances annoncées par ce bloc me semblent trop faibles pour mouvoir correctement les quelques 1’360 kg de cette version à travers les beaux reliefs de notre pays. Vu l’ACT disponible sur la version 1.5 TSi, je ne vois pas vraiment la raison de choisir le 1.0L TSI, trop mince à mon sens.

Comme pour le Seat Ateca, Skoda vise juste dès le premier coup avec le Karoq, bénéficiant de l’expérience du groupe VW. Un design réussi, une transmission traction ou intégrale au choix (à moyen terme) sur quasiment tous les moteurs disponibles, un confort presque haut de gamme pour le conducteur ainsi que les passagers grâce à des volumes très bien utilisés et des options quasiment similaires à VW qui viendront compléter l’offre d’ici quelques mois, ce Karoq est véritablement le vrai concurrent du VW Tiguan.

Venant avantageusement s’intercaler entre le Kodiaq et le Yeti, ce modèle ne devrait pas venir faire le l’ombre au produit phare que représente l’Octavia mais semble réellement en mesure de s’imposer comme le meilleur rapport qualité/prix des SUV compacts. Il offre en particulier une motorisation essence couplée à une transmission intégrale, ce que nombre de concurrents du segment, principalement les marques de l’hexagone, ne proposent pas. En pleine baisse des immatriculations de moteur diesel, cet élément pourrait clairement être le détail faisant grimper notre Karoq au rang de leader de la catégorie.

Données techniques – face à la concurrence

	Skoda Karoq 4×4 2.0 TDi 150 Style	Skoda Karoq 1.5 TFSi Ambition	Seat Ateca 4Drive Xcellence 2.0 TDi 150	Peugeot 3008 Allure Blue HDi 150
Moteur	L4 turbo 1’968 cm3	L4 turbo 1’498 cm3	L4 turbo 1968 cm3	L4 turbo 1997 cm3
Puissance (ch / t/min)	150 / 3500-4000	150 / 5000-6000	150 / 3500-4000	150 / 3750
Couple (Nm / tr/min)	340 / 1750-3000	250 / 1500-3500	340 / 1750-3000	400 / 2000
Transmission	4×4	traction	4Drive	traction
Boite à vitesses	man. 6 / DSG7	man. 6 / DSG7	Man. 6	Man. 6
RPP (kg/ch)	(10.41) / (10.61)	(9.19) / (9.29)	(11.46)	(10.0)
Poids DIN (constr.)	(1561) / (1591)	(1378) / (1393)	(1719)	(1500)
0-100 km/h (sec.)	8.7	8.4	9.0	9.6
Vitesse max. (km/h)	196	204	196	207
Conso. Mixte (constr.)	(5.0)	(5.4)	6.6 (5.0)	(4.4)
CO2 (g/km)	131	122	128	114
Réservoir (l)	55	55	55	53
Longueur (mm)	4382	4382	4363	4447
Largeur (mm)	1841 / 2025	1841 / 2025	1841 / 2078	1841 / 2098
Hauteur (mm)	1603	1603	1615	1624
Empattement (mm)	2638	2638	2638	2675
Coffre (L)	502-1630	502-1630	485-1579	520 / 1482
Pneus	215/50 R18	215/55 R17	215/50 R18	215/65 R17
Prix de base (CHF)	36’190 / 38’190	28’490 / 30’490	36’450	40’500
Prix de base (EUR)	36’190 / 37’790	29’390 (DSG 7)	35’285	30’750