Le XC60 T8: concurrent aux crossovers sportifs ou alternative ?
Depuis son rachat par le chinois Geely, Volvo a pu réinvestir dans des développements de produits et reconstruire un portefeuille attractif. Construit sur trois piliers principaux, la sécurité, le design et une conscience écologique, la marque a renouvelé son offre par le haut. XC90, suivi des berlines et break correspondantes, pour enfin remettre sur le métier le produit le plus vendu de la marque, le XC60.
Le nouveau XC60 reprend le style flatteur du XC90 dans un gabarit plus compact aligné sur les références du segment, soit X3, Q5 et GLC. La même stratégie de motorisation est logiquement adoptée, avec un recours exclusif à des 4 cylindres, diesel, essence, ou dans le cas de notre T8 d’essai, hybride électrique-essence. Le principe retenu est celui d’une dissociation des systèmes thermiques et hybrides: le train avant est entraîné par un 4 cylindres 2.0 litres turbo développant 400 Nm et 320 ch. Le train arrière reçoit un pack de batteries de 10.5 kWh de charge nominale, et un moteur électrique capable de 240 Nm et 87 ch.
L’ensemble forme ainsi un système eAWD (transmission aux quatres roues avec lien électrique), une solution élégante puisqu’elle permet de délivrer certains des avantages d’une transmission intégrale tout en équilibrant les masses et en s’affranchissant de l’intégration d’un système électrique à la chaîne cinématique à combustion interne. La solution n’est toutefois pas la panacée, nous le verrons plus tard.
Le dessin du XC60 intègre les éléments de style déjà vus sur le XC90, et le résultat est très réussi à mes yeux. L’élégance est naturelle, et s’assaisonne dans cette exécution R-Design, d’une touche sportive très plaisante. Bien posé sur d’énormes jantes de 22 pouces chaussées en 265/35, le XC60 ne manque pas d’allure et fait l’unanimité autour de lui.
A l’intérieur, Volvo n’a pas réinventé la roue. Les divers éléments sont communs aux autres produits récents de la gamme, avec une intégration harmonieuse d’un écran LCD de 12.3* en format panoramique pour l’instrumentation, et d’un écran tactile de 9 pouces en format portrait. L’approche “tout tactile” a ses désavantages – l’inattention est un risque – mais l’interface choisie par Volvo suit une logique qui s’apprend assez rapidement et permet d’exécuter la plupart des opérations courantes en deux ou trois gestes.
On retrouve également certaines excentricités de Volvo comme le sélecteur de marche en cristal d’Orrefors ou la molette de sélection de mode à motif hexagonaux, mais il n’y a rien de rebutant. La moindre des choses pourrait-on dire, car notre pimpant XC60 T8 dépasse les 100’000 CHF prix catalogue, avec un prix de base de 78’000 CHF et une rallonge de 30% pour ses équipements.
Les premiers kilomètres tiennent la promesse de l’électrification: le silence, l’absence de vibration, ce côté ludique et novateur qui donne un intérêt à la mélasse des trajets pendulaires, des zones à 50 ou 60 km/h tentaculaires, et des embouteillages autoroutiers. Il est essentiel toutefois d’intégrer rapidement un point crucial: la motorisation électrique est un système d’appoint, pas un alter ego au 4 cylindres turbo. Si le couple et la puissance sont largement suffisants pour évoluer en agglomération au plat, c’est dans le cadre d’accélérations paisibles. Les 87 ch sont juste suffisants pour tenir un timide 50 km/h lorsque le gradient devient plus important. Même constatation sur l’autoroute où l’accélération est insuffisante pour atteindre 100 pour s’insérer dans la trafic.
Les prospects qui cherchent une hybride plug-in capable de rouler en tout électrique dans leurs trajets quotidiens seront déçus, il faut accepter le principe d’une conduite hybride où le moteur à combustion interne devra venir en renfort lors de sollicitations qui n’ont rien de sportives. L’approche est pragmatique – appliquer le mode de propulsion adéquat à la situation – mais pourrait décevoir, par exemple en comparaison de compactes hybrides telles que l’Audi A3 e-tron (ou sa cousine Golf GTE) ou encore la BMW 225xe, toutes deux significativement plus alertes en mode électrique. Un des facteurs est naturellement le poids: 2173 kg vérifiés, 200 kg de plus qu’un Macan S ou un SQ5.
Plutôt que de vouloir s’obstiner à évoluer en 100% électrique, il est préférable voire impératif de laisser le système gérer des transitions qui sont par ailleurs remarquablement exécutées. Pas d’à-coup, et l’indicateur de puissance électrique maximum disponible est bien conçu. Les réactions du système ne sont pas toujours intuitives: la puissance électrique disponible tombe parfois à zéro malgré une ample réserve de charge, indiquant que d’autres paramètres jouent un rôle, peut-être par exemple la température.
Le XC60 se recharge sur le secteur par une prise de type 2; il n’y a pas de système de charge rapide sous courant continu. J’ai principalement utilisé le câble de charge 220V de la BMW 225xe de notre flotte, mais également pour la bonne forme une borne du réseau eVite. Le temps de charge dépend du courant disponible, entre 3h20 sur la borne eVite et environ 8 heures sous 220V 8A en conditions domestiques. Volvo n’offre malheureusement pas d’écran de gestion de la charge, à la différence de BMW par exemple. La possibilité de programmer la charge pour les heures de tarif de nuit n’est pas offerte alors que c’est un jeu d’enfant chez BMW. La fonction existe peut-être par l’app Volvo, mais mes tentatives de connection à la voiture sont restées vaines.
Trois modes de gestion de la précieuse charge sont disponibles: on peut préserver la charge pour une utilisation ultérieure, forcer une recharge (aux dépens de la consommation d’essence, une aberration) ou simplement laisser le système décharger la batterie. Il y a ensuite cinq modes de gestion du système hybride qui décident de la logique de gestion du système hybride: Hybrid, Off Road, Pure, Power et AWD.
Le mode Pure force l’utilisation du moteur électrique jusqu’à ce que la charge vienne à manquer, ou que la sollicitation dépasse les capacités du système, ou que la vitesse dépasse 125 km/h. Le mode Hybrid, activé par défaut à la mise en route, gère ces transitions de manière plus pragmatique. Les modes Off Road et AWD garantissent l’approvisionnement du train arrière électrique au détriment de la consommation de carburant et représentent un intérêt aussi circonstanciel qu’éphémère. Je me suis plus penché sur le mode Power pour déterminer si ce XC60 T8 a des aptitudes sportives à la hauteur de son look.
La première constatation est positive: les reprises à bas régime sont plus mordantes, démontrant les bienfaits du torque filling qui assure l’interim pendant la mise sous pression du système de suralimentation. L’impression de mordant et d’immédiateté est perceptible et très plaisante. Le 4 cylindres turbo tracte bien, mais il est impératif de calibrer ses attentes: les performances sont celles d’un crossover assez lourd de 320 ch, certes agrémentées stratégiquement et sporadiquement de l’assistance du train arrière électrique, que de la promesse d’un athlète de plus de 400 chevaux.
Le comportement en virage serré est assez sous-vireur dès que l’on surconduit. Le système eAWD ne peut compenser le fait que – au mieux – les deux tiers du couple disponible passe par les roues avant. Il faut conduire le XC60 comme une traction, être patient en appui et attendre que les roues reviennent en ligne pour accélérer à fond. A défaut, la physique de l’ellipse d’adhérence s’impose sans pitié et le train avant, malgré son gommage généreux, élargit irrémédiablement la trajectoire.
Le mode Power abaisse légèrement la suspension pneumatique, mais le XC60 prend malgré tout du roulis et marque une inertie perceptible aux changements d’appui. Sur route sinueuse, j’ai trouvé le XC60 T8 bien plus à l’aise en descente qu’en montée. Le train avant est moins sollicité par la combinaison du couple moteur et des forces latérale et accroche mieux. Il est possible de rouler vite, mais le XC60 T8 n’est pas un Porsche Macan S descendu des steppes scandinaves drapé d’une peau de renne. Il est bien plus à son aise en conduite paisible qu’en conduite sportive.
Notre XC60 T8 dispose de très beaux sièges qui paraissent très sculptés et bien finis avec leurs surpiqures blanches. J’ai toutefois deux réserves à leur sujet: j’ai ressenti une gêne au niveau des omoplates qui ne s’est que partiellement estompée, mais qui peut être très spécifique à ma charpente. Leur maintien latéral est également perfectible selon la largeur du torse et/ou les couches vestimentaires qu’on porte. Pour le reste, le XC60 est remarquablement silencieux et très agréable sur autoroute. Le régime moteur atteint à peine les 2000 t/min à 120 km/h et le double vitrage latéral optionnel (840 CHF) contient efficacement les bruits aérodynamiques. La place réservée à deux occupants arrière est très acceptable pour la catégorie.
Le bilan de consommation de notre essai est de 7.8 L/100 km mesurés (7.4 L/100km affichés) pour une vitesse moyenne de 67 km/h. A cela il faut rajouter 57.4 kwh de courant électrique, soit 5.5 kWh/100km ou l’équivalent économique approximatif de 1.1 CHF/100km, soit ⅔ de litres de carburant aux prix actuels. Ces chiffres peuvent naturellement fluctuer selon la part des trajets qui sont réalisés grâce à la petite trentaine de kilomètres d’autonomie électrique réaliste disponible. Le style de conduite, en particulier l’aptitude à régénérer l’énergie cinétique plutôt que la dissiper en chaleur dans les disques de frein joue également un rôle déterminant. Une descente appliquées du col du Susten jusqu’à la bourgade de Wassen m’a par exemple permis de récupérer une demi-charge de batterie en 1300m de dénivellation, mais au prix d’un style de conduite un peu contre-nature.
Si son tarif met le XC60 T8 en opposition frontale avec un Porsche Macan S ou un Audi SQ5, ses prestations en font plus une alternative qu’une concurrence directe. Les attributs habituels d’image et de style mis-à-part, le Volvo XC60 T8 troque des aptitudes sportives pour l’expérience de l’électrification. Selon les cantons et leur fiscalité, l’intérêt pécunier peut varier, mais c’est sans doute l’attrait de la conduite électrique qui sera déterminant dans une sélection.
Le choix peut se rationaliser et se défendre alors que les opportunités de conduite sportive deviennent rares, et que celles d’apprécier la sérénité électrique sont quotidiennes et nombreuses. Sous cet angle, un concurrent plus direct est le Mercedes GLC350e 4Matic (211+116ch), qui propose dès 59’300 CHF une définition similaire, avec un moteur à combustion interne très nettement moins puissant, mais aux performances annoncées similaires (5.9s, 235 km/h). Le XC60 T8 s’impose donc en alternative premium aux crossovers sportifs comme un produit abouti, mais pas comme la panacée.
Prix et options du véhicule essayé
| Volvo XC60 T8 | CHF 77’950 | € 68’300 |
| Finition R-Design | CHF 100 | € 4’070 |
| Peinture Crystal White Pearl | CHF 1’500 | € 1’350 |
| Système Audio Bowers Wilkins | CHF 3’300 | € 3’400 |
| Suspension adaptative Four C | CHF 2’500 | € 2’300 |
| Jantes 8.5 x 21 Diamond Cut | CHF 2’060 | € 1’980 |
| Pack Xenium Pro | CHF 2’480 | € 1’050 |
| Pack Intellisafe Pro | CHF 1’950 | € 1’600 |
| Head Up Display | CHF 1’350 | € 1’200 |
| Pack Business Connect | CHF 1’250 | – |
| Light Pack | CHF 1’100 | € 600 |
| Pack Versatility Pro | CHF 1’050 | € 600 |
| Vitrage acoustique | CHF 840 | € 810 |
| Siège conducteur à commande électrique | CHF 830 | € 780 |
| Park Assist Pilot | CHF 790 | € 330 |
| Alarme avec capteur d’inclinaison | CHF 580 | € 540 |
| Pack Hiver Pro | CHF 550 | € 450 |
| Vitres fumées | CHF 530 | € 420 |
| Siège passager à commande électrique | CHF 520 | € 500 |
| Réception DAB+ | CHF 350 | – |
| Pack Hiver | CHF 350 | € 400 |
| Banquette AR rabattable électrique | CHF 300 | € 250 |
| Palettes au volant | CHF 200 | € 170 |
| Appuie-tête 2ème rangée électriques | CHF 200 | € 180 |
| Portes arrière avec sécurité enfant électrique | CHF 135 | € 100 |
| Prix catalogue du véhicule de test | CHF 102’765 | € 90’990 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Volvo XC60 T8 | Audi SQ5 TFSI | Porsche Macan S |
Mercedes AMG |
|
| Moteur | L4 turbo 1969 cm3 plug-in hybride |
V6 turbo 2995 cm3 | V6 turbo 2997 cm3 | V6 turbo 2996 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 320+87 / 5700 | 354 / 5400-6400 | 340 / 5500-6500 | 367 / 5500-6000 |
| Couple (Nm / tr/min) | 400+240 / 2200-5400 | 500 / 1370-4500 | 460 / 1450-5000 | 520 / 2500-4500 |
| Transmission | eAWD | Quattro | 4RM PTM | 4Matic |
| Boite à vitesses | Auto, 8 | Auto, 8 | PDK 7 | 9G-TRONIC |
| RPP (kg/ch) | 5.34 | (5.49) | 5.78 | (5.03) |
| Poids DIN (constr.) | 2173 (2112) 54.4%/45.6% |
(1870) | 1968 (1865) 57.1%/42.9% |
(1845) |
| 0-100 km/h (sec.) | 5.3 | 5.4 | 5.4 | 4.9 |
| Vitesse max. (km/h) | 230 | 250 | 254 | 250 |
| Conso. Mixte (constr.) | (2.1+19kWh) | 8.3 | 13.4 (9.0) | (8.7 – 8.3) |
| Emissions CO2 (g/km) | 49 | 189 | 212 | 199 – 189 |
| Réservoir (l) | 50 | 70 | 65 | 66 |
| Longueur (mm) | 4688 | 4671 | 4681 | 4661 |
| Largeur (mm) | 1902/2117 | 1893 | 1923/2098 | 1890/2096 |
| Hauteur (mm) | 1658 | 1635 | 1624 | 1639 |
| Empattement (mm) | 2865 | 2824 | 2807 | 2873 |
| Coffre (L) | 468-1395 | 550-1550 | 500-1500 | 550-1600 |
| Pneumatiques | 235/55 R19 | 255/45R20 | 235/60R18 | 255/55R19 |
| Prix de base (CHF) | 77’950 | 79’150 | 75’500 | 77’000 |
| Prix de base (EUR) | 68’300 | 75’000 | 64’355 | 66’750 |
Nos remerciements à Volvo Suisse pour la mise à disposition de ce XC60.
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