Hyundai IONIQ : une trilogie gagnante ?
En décembre 2015, Hyundai annonce que la IONIQ sera basée sur une nouvelle plateforme de voitures électrifiées. Cette plateforme a été conçue pour permettre la réalisation de 3 modes de propulsion : hybride, hybride rechargeable et électrique. Les 3 modèles seront présentés en même temps lors du salon de l’Automobile de Genève au début mars 2016. Les versions hybrides reçoivent un tout nouveau moteur essence de 1.6 litres de cylindrée de 105 ch et un moteur électrique de 32 kW pour une puissance totale du système de 141 ch et 265 Nm de couple.
Pour cette IONIQ Hyundai se démarque de ses autres modèles dont le dessin est classique dans les différentes tailles. Hyundai tente l’aventure de la berline coupé. La ligne de toit plonge en direction de l’arrière de manière peu commune sur une berline à 5 portes. Le porte-à-faux arrière est très court. La grille à l’avant permet de reconnaître les versions à motorisation thermique alors que la IONIQ électrique est un peu plus futuriste avec cette grille remplacée par une surface pleine de couleur grise qui surprend au premier regard. Les feux de jour à LED sont installés sur les côtés de la voiture avec une disposition verticale peu conventionnelle.
Pour notre essai nous disposons d’une version tout électrique. Le moteur électrique est installé sous le capot avant à la place du moteur thermique de ses sœurs. Les cellules de la batterie sont disposées sur l’essieu arrière et sous la banquette arrière. La capacité de ce pack au Lithium-ion polymère est de 28 kWh. L’autonomie annoncée est de 280 km. Le couple délivré est de 295 Nm pour une puissance de 120 ch. Le poids de cette voiture est annoncé à 1550 kg.
Les dimensions correspondent à une voiture de catégorie moyenne, elle se place entre une Audi A3 et une A4, ou une Mercedes Classe A et Classe C. Sa longueur de 4.47m et une largeur de 1.82m sont proches de l’idéal, très pratique dans la circulation et les parkings de nos villes. Il y a suffisamment de place pour transporter 5 personnes adultes, en notant toutefois que la garde au toit à l’arrière est comptée, elle est juste limite pour que je ne touche pas le ciel de toit. Les tailles au-dessus de 1m80 devraient y être un peu à l’étroit. Le plancher du coffre est relativement haut en comparaison des berlines concurrentes, la batterie occupant la place en dessous. Il offre une capacité de chargement de 350 litres extensible à 1410 litres. Mais la hauteur de la zone entre le plancher et le rideau protégeant des regards indésirables est assez limitée.
Lorsque je prends possession de notre voiture de test de couleur « Blazing Yellow » (option à CHF 800.-) j’esquisse un sourire, cette couleur sera parfaite pour nos photos, mais elle ne sera probablement pas choisie par beaucoup de clients. J’ai également à l’esprit les caractéristiques de puissance et de poids qui m’incitent à avoir une attente modérée concernant les performances. Je démarre et me retrouve après quelques centaines de mètres en accélération sur une bretelle d’entrée d’autoroute. Je m’engage et constate que la voiture ne dépasse pas les 100 km/h. J’appuie l’accélérateur au plancher, et constate qu’il y a un cran à franchir pour que la voiture accepte de monter au-delà des 100 km/h.
La Hyundai IONIQ dispose de 3 modes de conduite : Eco, Normal et Sport. La sélection de ces modes est effectuée à l’aide d’un bouton sur la console centrale devant l’accoudoir. C’est dans le mode Eco que la limitation à 100 km/h est activée, les deux autres ne l’ont pas. A l’avant de cette console centrale on trouve également les 4 boutons traditionnels de sélection pour parc, neutre, marche avant ou marche arrière. Ces boutons séparés s’avèrent à l’usage moins pratiques qu’un levier, central ou au volant, qui peut-être opéré à l’aveugle, contrairement à ces boutons.
Le volant possède deux palettes comme il est courant maintenant, mais elles ne sont pas destinée à changer de rapport, et pour cause: il n’y a pas de boîte à vitesses sur cette voiture. Les palettes servent à ajuster le niveau de régénération lorsqu’on lâche les gaz. J’ai trouvé cette implémentation très intéressante, il est utile de pouvoir varier le « frein moteur » à sa guise en fonction des circonstances de conduite. Le mode avec régénération maximale s’est avéré celui que je choisissais par défaut. En descente il est très utile, et il est naturel de moduler la retenue adéquate sur un filet de gaz, permettant de ralentir et accélérer en n’agissant que sur une pédale. Dans ces conditions, j’ai constaté jusqu’à 50 kW de régénération. Ce mode de conduite ne va pas aussi loin que la BMW i3 mais c’est une des différences avec une voiture à moteur thermique qui s’avère très facile à appréhender.
Sur une voiture électrique, l’indicateur d’autonomie et de niveau de batterie ont une importance toute particulière. La densité des points de recharge avec ses contraintes actuelles font que je garde constamment un œil sur ces paramètres. La IONIQ dispose d’un indicateur de niveau de batterie avec 18 niveaux, les trois derniers étant rouge pour signifier qu’on est proche de la panne sèche. Après 3 jours et 155 km de trajets essentiellement péri-urbains il me reste 3 barres au-dessus de la réserve. Je fais l’inventaire des câbles de recharge fournis et constate que je ne vais pas pouvoir utiliser la prise industrielle installée sur ma place de parc, je vais devoir me résoudre à charger sur du 220V standard. Le lendemain matin, 13h15 plus tard, la batterie affiche un niveau de charge de 95%. Dans le cas où on l’ignorait, on comprend tout de suite la problématique de la recharge d’une voiture électrique. Si on ne dispose pas d’une installation électrique adéquate, on va devoir recharger tous les soirs, en fonction de son utilisation, sur une prise standard 220V. Il faut toutefois souligner que la voiture accepte la recharge en courant continu pour une puissance jusqu’à 50 kW.
La voiture n’indique pas la consommation effective de courant, comme une Tesla le fait par exemple, elle n’indique qu’une valeur moyenne dont je n’ai pas pu déterminer l’algorithme. J’ai observé cette valeur lors de tout l’essai et je me trouvais pratiquement tout le temps dans des valeurs de consommation entre 11.5 et 15.3 kWh / 100 km. Le maximum étant constaté après une dizaine de kilomètres de montée. L’autonomie réelle atteignable pour mon utilisation se situe donc à environ 200 km avec une petite marge de sécurité. Mais dans la réalité la contrainte du temps de charge va m’inciter à recharger bien avant cette distance.
A la conduite, la voiture roule très bien, mes réserves avant de la prendre en main se sont avérées totalement fausses. Le couple de près de 300 Nm disponible immédiatement est tout de même une valeur intéressante. Pour la conduite en ville ou en plaine, on dispose d’une très bonne vivacité, les accélérations courantes dans la circulation se passent vraiment bien. La voiture peine un peu plus lors de dépassement à la montée, l’allonge étant limitée, mais elle est bien plus vive que je ne l’imaginais. Le mode sport rend l’utilisation un peu plus ludique, mais si on accélère franchement l’adhérence des pneus Michelin Ernergy Saver vient très vite provoquer le déclenchement de l’anti-patinage. Son intervention autoritaire n’incite pas à recommencer. Je tente tout de même de forcer l’allure en virage, je n’insiste pas, la monte pneumatique ne semble pas tellement adaptée à cette utilisation. Probablement le même symptôme est en cause lors de fort freinage, l’ABS entre en fonction très tôt.
La voiture est bien équipée en ce qui concerne les accessoires. On y trouve notamment les interfaces Android Auto et Apple CarPlay ainsi qu’un panneau de recharge sans fil pour les téléphones supportant la norme QI. J’ai trouvé ce dernier mal placé, surtout mal orienté, l’écran du téléphone n’étant pas visible lorsqu’on veut profiter de cette fonction de charge. J’ai également été ennuyé par plusieurs disfonctionnements comme par exemple le siège conducteur ne reprenant pas toujours sa position en entrant dans la voiture, il recule lorsqu’on ouvre la porte pour faciliter la sortie.
J’ai également rencontré des difficultés à arrêter une charge en cours. Le premier matin il m’a fallu environ 15 minutes pour réussir à libérer la prise. Lorsque la charge commence la prise est verrouillée à la voiture. Ce verrou est resté un mystère. Je n’ai pas trouvé de fonction ou de bouton pour stopper une charge et il est apparu que l’ouverture du coffre par exemple semble perturber le système. La procédure fonctionnant presque tout le temps fut de déverrouiller la voiture, déconnecter côté mur, attendre un peu et la prise se déverrouille. De manière générale j’ai trouvé que cette voiture méritait un peu plus d’attention dans la manière de définir les interfaces utilisateur. Pour démarrer il faut effectuer deux opérations : presser le bouton de démarrage et ensuite presser sur le bouton pour avancer ou reculer. Le problème est qu’il faut attendre environ deux secondes entre ces deux opérations qu’on aimerait pouvoir effectuer dans le même geste.
Cette Hyundai IONIQ électrique est certainement représentative de ce que plusieurs marques vont proposer dans un futur proche. Elle propose une autonomie adéquate pour la grande partie des utilisations quotidiennes avec une marge suffisante pour rouler l’esprit serein. Le couple et la nature du mode de propulsion lui donnent une belle vivacité qui en fait une voiture agréable à conduire pour tous les trajets usuels. Elle offre de la place suffisante pour une famille avec le bémol d’un coffre dont la hauteur est limitée. On paie probablement sur cet aspect le choix de Hyundai de construire trois versions de motorisation sur la même plateforme. Un moteur électrique et une batterie peuvent être mieux intégrés que dans cette IONIQ. Le prix de base en Suisse est fixé à CHF 36’990.- (€35’850) ce qui est dans la moyenne des voitures électrique actuellement disponibles.
Prix et options du véhicule essayé
| Hyundai IONIQ électrique Launch Plus | CHF 40’590 | € 35’850 |
| Peinture Blazing Yellow Métallisé | CHF 800 | € 600 |
| Swiss LUX.pack | CHF 2’500 | N/A |
| Prix catalogue du véhicule de test | CHF 43’890 | € 36’450 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Hyundai IONIQ Electrique | VW e-Golf |
Ford Focus Electrique | BMW i3 | |
| Puissance (ch) | 120 | 136 | 142 | 170 |
| Couple (Nm) | 295 | 290 | 250 | 250 |
| Transmission | Avant | Avant | Avant | Avant |
| Poids DIN (constr.) | (1475) | (1540) | (1606) | (1245) |
| 0-100 km/h (sec.) | 9.9 | 9.6 | 11.3 | 7.3 |
| Vitesse max. (km/h) | 165 | 150 | 135 | 150 |
| Conso. Mixte Wh/km (constr.) | (115) | (127) | (154) | (131) |
| Batterie (kWh) | 28 | 35.8 | 33.5 | 33 |
| Autonomie (km) |
280 | 300 | 225 | 312 |
| Longueur (mm) | 4470 | 4270 | 4412 | 3999 |
| Largeur (mm) | 1820 | 1790 | 1823 | 1775 /2039 |
| Hauteur (mm) | 1450 | 1482 | 1484 | 1578 |
| Empattement (mm) | 2700 | 2629 | 2649 | 2570 |
| Coffre (L) | 350 / 1410 | 341 / 1231 | 316 / 1262 | 260 / 1100 |
| Pneus AV | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 225/50 R 17 | 155/70 R 19 |
| Pneus AR | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 225/50 R 17 | 155/70 R 19 |
| Prix de base (CHF) | 36’990 | 40’200 | 36’600 | 39’200 |
| Prix de base (EUR) | 35’850 | 39’350 | N/A | 37’300 |
Nos remerciements à Hyundai Suisse pour le prêt de cette IONIQ électrique.
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