Une 911, oui, mais en Carrera S ou Carrera GTS ?
GTS pour Gran Turismo Sport, vue pour la première fois en 1963 avec la 904 Carrera GTS, cette dénomination est maintenant répandue et couvre tous les modèles de la gamme Porsche. En 1963, la 904 Carrera GTS assure la succession de la 718 comme voiture de compétition dans divers championnats. Une version de route est produite pour remplir les règles d’homologation du groupe 3, la production est de 106 exemplaires. Plus tard, dans les années 80 et 90, la dénomination GTS est reprise pour les 924 et 928, mais ce n’est qu’en 2010 que Porsche applique le logo GTS sur la 911 dans sa version 997. Depuis lors, plus de 15’000 911 GTS ont trouvé preneur.
Dans la vaste gamme 911, la Carrera GTS se positionne entre la Carrera S et la GT3. Elle est sensée offrir le meilleur compromis entre une sportive et une voiture à utiliser tous les jours. Elle est proposée en cinq modèles : Coupé et Cabriolet en 2 et 4 roues motrices et Targa en 4 roues motrices uniquement. Toutes les GTS disposent du châssis large que l’on trouve sur les Carrera 4, il est 44 mm plus large que sur les modèles propulsion. La hauteur de caisse est abaissée de 20 mm pour les Coupé et 10 mm pour les Cabriolet et Targa. L’équipement comprend en standard l’amortissement actif PASM avec le paquet Sport Chrono permettant de choisir le caractère plus ou moins sportif du comportement de la voiture.
Pièce maitresse de toute 911, le moteur évolue pour offrir un surcroit de couple et de puissance. Il s’agit du flat six de 3 litres de cylindrée suralimenté par deux turbocompresseurs déjà installé sur les Carrera depuis 2016. La puissance culmine à 450 ch à 6500 tr/mn et le couple atteint 550 Nm de 2150 tr/mn jusqu’à 5000 tr/mn. Cela représente une évolution de 30 ch et 50 Nm par rapport à la Carrera S. La boite à vitesse proposée en standard est une boite manuelle à 7 rapports. Contre supplément, on peut opter la boite double-embrayage à 7 rapports, que la grande majorité de la clientèle choisit. A noter également que le pot d’échappement sport PSE est installé en série, on le reconnaît par ses deux sorties au centre de la voiture.
La longue liste des améliorations continue avec des jantes plus larges de 0.5 pouces avec fixation par écrou central, et la possibilité de monter des pneus UHP dont le profil et la profondeur des sculptures sont conçus pour les hautes performances. Les disques de freins avant sont majorés de 10 mm et les plaquettes de la 911 Turbo, 16% plus grandes que celles de la Carrera S, sont installées aux quatre roues. Le train arrière est équipé d’un différentiel mécanique sur les versions à boite manuelle et à commande électronique pour les version avec la boite PDK. Le tout est complété par un système de « torque vectoring » freinant la roue intérieure pour aider l’inscription en virage. La GTS accomplit le tour de la boucle nord du Nürburgring en 7 minutes 26, soit 4 secondes de moins que la Carrera S. Porsche mentionne que les pneus UHP permettent de gagner 4 secondes supplémentaires sur ce tour.
A l’extérieur, le bouclier avant a été optimisé pour une meilleure circulation d’air vers les radiateurs et le montage d’une lèvre inférieure. A l’arrière, les modèles propulsion disposent d’une barre horizontale noire reliant les feux. Les rétroviseurs ont un support plus aérodynamique. Plusieurs éléments sont teintés de noir: les phares avant, les baguettes entourant les vitres ainsi que les jantes. Pour la Targa, le cache du pilier B est également teinté de noir. Des logos dans les bas de porte identifient le modèle. A l’intérieur on trouve les sièges sport recouverts de cuir et d’alcantara. Le volant sport est lui aussi recouvert d’alcantara comme les intérieurs de portes et l’accoudoir central.
Pour cet essai je dispose d’une Carrera 4 GTS Cabriolet de couleur Mahagoni métallisé, curieusement cette couleur n’est pas ou plus disponible sur le configurateur. Ma voiture dispose donc d’une transmission intégrale, un embrayage multidisque variable à commande électronique optimise la répartition du couple entre les roues arrière à transmission permanente et l’essieu avant. Le système fonctionne de concert avec l’antipatinage, surveillant en permanence la vitesse de rotation des quatre roues, l’angle du volant et l’accélération transversale pour intervenir à bon escient sur la répartition du couple moteur.
Il est temps de prendre la route, je m’installe au volant, le siège Sport Plus, installé en standard, offre un maintien et une position de conduite quasi parfaite. Je règle la position du volant et il ne me reste qu’à tirer sur le bouton d’ouverture de la capote. Capote est en fait un terme un peu usurpé pour la 911 Cabriolet: pour la partie tout à l’avant le tissu est collé sur une structure en magnésium faisant office de couvercle lorsqu’elle est ouverte. La section suivante est aussi soutenue par une plaque en magnésium mobile assurant une ligne de toit très proche du coupé. La dernière partie comprenant la vitre arrière est en tissu souple. L’ouverture de cette capote prend environ 13 secondes et elle peut être actionnée en roulant jusqu’à 50 km/h. Un filet coupe-vent a déploiement électrique est installé en standard.
Le début de mon parcours comprend de la ville, boite PDK en mode automatique la voiture se joue des aléas de la circulation urbaine avec maestria. Je trouve étonnant le niveau de confort de roulement de cette sportive dans ces conditions. La boite passe les rapports à la montée comme à la descente sans le moindre à-coup. Elle optimise clairement la consommation d’essence en gardant des rapports élevés jusqu’à des régimes proches du ralenti. Le flat 6 s’accommode très bien de ce traitement. Le son caractéristique des 911 est toujours bien présent, l’adjonction des turbos n’a pas dénaturé l’expérience auditive, on se situe juste une octave plus bas. Il semble d’ailleurs que chaque grosse refonte du moteur provoque cet effet, on n’a plus les woouuhooouuu des anciennes mais on reconnaît son origine sans aucun doute, on trouve en plus une piste rauque, de plus en plus rauque je dirais, probablement amplifiée par la présence du pot sport.
J’emprunte une entrée d’autoroute, l’occasion avec ce très long virage à rayon constant de vérifier l’équilibre, j’accélère, je lève le pied, réaccélère encore plus fort, la voiture reste impassible. Depuis l’élargissement de la voie avant et l’augmentation de l’empattement, le comportement légendaire des 911 à été sérieusement apaisé. L’équilibre est remarquable, il inspire une grande confiance. Il est temps de monter les vitres et le coupe-vent. Il n’y a pratiquement pas de remous d’air, le niveau sonore est suffisamment bas pour pouvoir écouter de la musique ou la radio. Puis, enfin arrive le plat de résistance de mon parcours, col avec une route large et déserte. Il est temps de tourner le commutateur au volant de sélection des modes pour l’amener en Sport. La boite devient plus rapide, le son est amplifié par l’ouverture des soupapes d’échappement et le châssis devient plus ferme.
Je passe le levier de vitesse en mode manuel et commence la montée. Dans les enchainements de virages la voiture avale les lignes droites avec une fougue extraordinaire, elle bondit d’un virage à l’autre. Le 3 litres pousse très fort. Je ne constate aucun turbo-lag, le couple est présent, tout le temps. Il n’y a qu’en sortie d’épingle serrée où l’on peut noter un léger retard avant la déferlante de couple. Grâce à la transmission intégrale la voiture s’extrait des virages avec vigueur, on peut accélérer très tôt sans arrière pensée. Lorsqu’on coupe les gaz la voiture lâche une courte salve de pétarades, les passages de vitesse sont hyper rapides, sans à-coup. Je passe en mode Sport + la boite devient un peu brusque, elle marque les montées de rapport par un claquement.
Le cabriolet magnifie les sensations, dans la forêt, ou le long des mûrs, chaque objet proche de la route renvoie le son de l’échappement, l’expérience de conduite est fantastique. La voiture est très vive, elle change de cap, passe d’un virage à l’autre en un éclair. Dans l’après-midi, j’ai l’occasion de conduire une Carrera S normale, la différence de couple et de vivacité du moteur est perceptible, la version GTS du moteur apporte vraiment un plus. Elle a cette « gniaque » que l’on ne trouve pas sur les moteurs atmosphériques de la génération précédente.
Résultat : Carrera S ou GTS ? La GTS offre des arguments clairement en sa faveur. Je ne m’attendais pas à observer une différence aussi perceptible au niveau du couple moteur par rapport à une Carrera S tout en conservant toutes les qualités de base en terme de confort de facilité d’usage. La transmission intégrale de notre voiture de test permet d’aborder la saison hivernale sans soucis, mais on perd 20 litres en capacité du coffre (125 l au lieu de 145 l). Elle est également 45 kg plus lourde que la version propulsion (1585 kg au lieu de 1540 kg). La différence de prix entre une Carrera S et une Carrera GTS est substantielle : CHF 16’700.- (€13’800.-) qui est compensée, en partie, par des accessoires inclus dans la GTS. Mais la vraie différence est au niveau de l’agrément de conduite, clairement supérieur sur la GTS.
Prix et options du véhicule essayé
| Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet | CHF 176’800 | € 149’015 |
| Peinture Mahagoni Métallisé | CHF 1’440 | € 1’188 |
| Paquet Alcantara GTS | CHF 4’120 | € 3’408 |
| Régulateur de vitesse adaptatif | CHF 2’290 | € 2’220 |
| Phare à LED noir PDLS + | CHF 0 | € 2’526 |
| Assistance parking avant arrière avec caméra | CHF 0 | € 1’020 |
| Pare-brise teinté dégradé | CHF 0 | € 114 |
| Boite à vitesse PDK | CHF 5’050 | € 4’176 |
| Power steering plus | CHF 320 | € 264 |
| Pack intérieur GTS | CHF 4’010 | € 3’312 |
| Affichage des limitations de vitesse | CHF 510 | € 420 |
| Pack éclairage design | CHF 540 | € 444 |
| Home Link | CHF 350 | € 288 |
| Volant multifonctions chauffant | CHF 1’110 | € 468 |
| Sièges sport plus adaptatif (18 réglages) | CHF 3’430 | € 2’838 |
| Kit fumeur | CHF 70 | € 54 |
| Fixations ISOFIX | CHF 220 | € 180 |
| Pare-soleil en cuir | CHF 500 | € 414 |
| Coque des sièges en cuir | CHF 1’870 | € 1’548 |
| Bose sound system | CHF 1’730 | € 1428 |
| 2+2 ans de garantie | 0 | |
| Porsche Swiss Package | 0 | |
| Prix catalogue du véhicule de test | CHF 207’890 | € 175’325 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Porsche 991.2 Carrera 4 GTS Cabriolet |
Aston Martin V8 Vantage S Roadster | Jaguar F-Type Convertible R AWD | Corvette Stingray Cabriolet | |
| Moteur | B6 biturbo 2981 cm3 | V8 4735 cm3 | V8 compr. 5000 cm3 | V8 6162 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 450 / 6500 | 430 / 7300 | 550 / 6500 | 466 / 6000 |
| Couple (Nm / tr/min) | 550 / 2150-5000 | 490 / 5000 | 680 / 3500 | 630 / 4600 |
| Transmission | 4RM | Propulsion | 4RM | Propulsion |
| Boite à vitesses | PDK 7 | Sportshift 7 | Automatique 8 | Automatique 8 |
| RPP (kg/ch) | (3.52) | (3.93) | (3.17) | (3.56) |
| Poids DIN (constr.) | (1585) | (1690) | (1745) | (1659) |
| 0-100 km/h (sec.) | 3.7 | 4.8 | 4.1 | 4.2 |
| Vitesse max. (km/h) | 306 | 405 | 300 | 280 |
| Conso. Mixte (constr.) | (9.7) | (12.8) | (11.3) | (12.3) |
| CO2 (g/km) | 220 | 299 | 269 | 282 |
| Réservoir (l) | 67 | 80 | 70 | 70 |
| Longueur (mm) | 4528 | 4385 | 4482 | 4492 |
| Largeur (mm) | 1852/1978 | 1865 / 2022 | 1855/2042 | 1872 |
| Hauteur (mm) | 1293 | 1270 | 1308 | 1243 |
| Empattement (mm) | 2450 | 2600 | 2622 | 2710 |
| Coffre (L) | 125 | 144 | 207 | 171 / 242 |
| Pneus | 245/35 ZR 20 305/30 ZR 20 |
245/40 ZR 19 285/35 ZR 19 |
255 / 35 R20 295 / 30 R20 |
245/35 R19 285/30 R20 |
| Prix de base (CHF) | 176’800 | 143’300 | 131’300 | 107’215 |
| Prix de base (EUR) | 149’015 | 142’097 | 124’240 | 92’720 |
Nos remerciements à Porsche Suisse pour l’invitation à l’essai de cette 911 Carrera 4 GTS Cabriolet.
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