L’arme fatale du rapport qualité-prix.
Annoncée à la fin de l’été 2016, cette 3ème génération du modèle i30 a pour rôle de permettre à Hyundai de continuer son ascension sur le marché européen afin de devenir le premier constructeur asiatique dans nos contrées. Comme le mentionne notre article de l’époque, le développement s’est fait en Allemagne alors que la fabrication s’exécute en République Tchèque, ce qui en fait la plus européenne des voitures asiatiques. Suffisant toutefois pour faire de l’ombre à la valeur étalon de Wolfsburg et au reste du segment ? Allons voir ça…
Le design extérieur
Lancée en 2007 et remplacée en 2012, la Hyundai i30 avait subit une belle évolution de style pour passer d’une voiture peu sexy à une compacte déjà plus élégante. Autant le dire tout de suite, cette troisième génération est réussie du point de vue du design mais rentre clairement dans le rang du segment. Un oeil peu avisé, ou mal réveillé, pourrait confondre notre modèle avec la 6ème génération de la VW Golf, voire même avec la dernière génération de Peugeot 308, présentée en version GTi il y a peu sur votre site préféré. La confusion avec la Peugeot peut provenir de la couleur, seule option de notre modèle de presse selon la configuration remise, car elle n’est pas sans rappeler le rouge “Ultimate” de la marque au lion. Peu importe, cette couleur lui va à ravir.
Un ensemble sobre, compact et épuré. Nous sommes bien loin de ce que les constructeurs asiatiques ont l’habitude de nous servir mais sa conception européenne quasi totale n’est pas étrangère à ce design résolument voulu intemporel. La face avant est agressive avec une calandre en cascade très travaillée, digne des modèles sportifs actuels et ornée de l’énorme sigle de la firme coréenne. Les projecteurs bi-LED avant sont amincis et fuyants pour laisser place à un capot bombé et musculeux. Des feux de jour LED, des anti-brouillards discrets et quelques chromes terminent cet avant réussi.
La ligne continue avec des rétroviseurs noirs, rappelant le toit ouvrant panoramique, et des baguettes chromées entourant le vitrage latéral. Une ligne de caractère passe entre le bas dudit vitrage latéral et les poignées de porte permettant au design de notre modèle de rester dans une catégorie sobre mais sportive. Les roues, en 225/45R17 mais chaussées de Michelin Primacy 3, nous ramènent à la réalité et au rôle premier de cette i30: une citadine de caractère se voulant agréable en tant que routière, et non une sportive.
L’arrière est moins heureux. Fortement inspiré de la VW Golf 6 à mon sens, il est beaucoup plus classique que le reste et une sorte de bourrelet a été dessiné sous les phares LED. Fini avec un bas de caisse en plastique noir qui deviendra certainement gris dans quelques années, l’aspect sportif a totalement disparu. L’antenne de type “aileron de requin” et le petit becquet noir brillant rehaussent un peu le niveau mais cela reste globalement en-dessous.
Niveau gabarit, 4’340 mm de long pour 1’795 mm de large et 1’455 mm de haut, soit respectivement 82mm plus longue que la référence de Wolfsburg, 4 mm plus étroite mais 37mm plus haute. Toutefois, nous nous trouvons pile-poil dans les mesures de base du segment.
L’intérieur
A l’œil, ce n’est pas très joyeux. Je parle plutôt des couleurs présentes dans l’habitacle que de la finition. En effet, tout est noir, noir, noir et encore noir. Deux autres couleurs sont disponibles pour l’intérieur, blanc crème et bleu pâle, mais ça reste des touches par-ci, par-là. Toutefois, au toucher, ce n’est pas mal du tout. Le tableau de bord est de qualité, le plastique dur présent pour la partie inférieure mais l’ensemble se marie bien. Les sièges nous font bénéficier d’une bonne assise et le réglage de la position de conduite, électrique avec possibilité de sauvegarde, est aisé. De plus, bien que chauffants, ils sont également munis de l’option climatisée, ce qui se démocratise de plus en plus mais montre bien l’effort de la marque pour proposer un rapport équipement/prix des plus intéressants.
Le volant, chauffant aussi, est agréable et sa prise en main facile. Multifonction, il permet de gérer l’audio, l’ordinateur de bord et ses multiples affichages, le tempomat et la sélection des aides à la conduite. Toutefois, beaucoup de boutons sont présents et très rapprochés les uns des autres, ce qui demande de l’attention, crée forcément des distractions et peut se révéler dangereux en roulant.
L’écran central, rappelant un peu la position de celui de la Mercedes Classe A, est vraiment excellent de par son rendu, sa réactivité et la possibilité de le scinder afin d’avoir autant le GPS que la radio affichés. Pour terminer le centre de ce tableau de bord, la gestion très simple de la ventilation bi-zone se trouve juste en dessous avec, également, un petit rangement permettant de connecter son smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto, ainsi qu’un pavé de recharge sans fil. Malin ! Enfin, sur le tunnel central, nous avons le levier de vitesse pour la boite manuelle “6” de notre modèle, qui est vraiment d’une esthétique douteuse. Je ne sais pas si Hyundai avait des stocks de vieux “pommeaux” à liquider mais son style n’est clairement pas en adéquation avec le reste de l’habitacle. Je préfères prendre ça avec le sourire et espérer que le levier de la boîte DCT7 est de meilleure facture. Autour du sélecteur de vitesse, la gestion des sièges chauffants ou climatisés et du radar de parcage, ainsi qu’un frein à main électrique. Ce tunnel se termine avec un accoudoir ayant un rangement à l’intérieur.
Les places avants sont spacieuses et bien séparées par le tunnel précité. Toutefois le pare-brise bas, les vitres latérales fines et le peu de couleur général donne la sensation d’être à l’étroit. Le toit panoramique améliore ce sentiment mais, pour avoir testé les deux modèles à peu d’intervalle, la Peugeot 308 est plus agréable intérieurement pour un gabarit similaire.
Même constat pour l’arrière. Une banquette de trois places faisant la part belle aux deux extérieures permettant d’installer un siège enfant, test récurant de ma part, par l’ISOFIX. Le dégagement pour les jambes, autant pour mon fils dans son siège que pour un adulte de 1,80m, n’est vraiment pas le meilleur de la catégorie. Toutefois, les finitions sont équivalentes à l’avant et la qualité des matériaux utilisés est similaire. Une ventilation et un accoudoir central, laissant apparaître une trappe allant dans le coffre, termine cette 2ème rangée.
Que dire du coffre ? Franchement, pas grand chose de bien. Etroit, avec un seuil de chargement haut et très peu de profondeur, il est vite plein. Un sac de tennis et une poussette “parapluie” sont déjà assez pour remplir les 395 L donnés par le constructeur. La banquette arrière se rabat pour monter à 1’301 L mais ne permet pas un plancher plat et la trappe précitée et vraiment minuscule depuis l’arrière. Cet intérieur fait la part belle aux places avants mais plus nous reculons, moins chaque détail est soigné. Sans être catastrophique, ces éléments peuvent être des points d’amélioration pour la firme coréenne dans une future 4ème génération.
Le comportement routier
Nous sommes en présence d’une citadine de taille moyenne mais le véritable rôle citadin est laissé à l’i20. Donc l’i30 se veut polyvalente entre la ville et la campagne, avec même quelques aspects de routière longue distance.
Commençons par la ville. Maniable avec une direction facile, il est possible de se faufiler partout. Les diverses aides au parcage, représentées par des radars avants et arrières ainsi que par une caméra de recul, font de ce terrain un vrai jeu pour de cette 3ème génération. Toutefois, la suspension ferme nous fait ressentir quasiment toutes les nombreuses aspérités de la route présentes en ville. Le moteur, bien que bénéficiant de 242 Nm dès 1’500 tr/min et de 140 chevaux à 6’ooo tr/min, est assez léger pour des villes pentues telles que Lausanne ou Fribourg et nous oblige à monter dans les tours pour obtenir de la consistance. Sans adopter un régime haut, l’ensemble manquera clairement de dynamisme et les changements de vitesses seront nombreux en boite manuelle. Peut-être que la DCT7 s’en sort mieux en ville, car bénéficiant d’un rapport de plus, et économisant ces nombreuses manipulations du pommeau. Le freinage est bon et sécurisant et la visibilité, depuis la place conducteur, permet une vue dégagée sur les côtés afin d’au mieux anticiper les carrefours. Dans les virages, les projecteurs bi-LED éclairent bien le coin, de quoi vraiment anticiper un quelconque obstacle pouvant apparaître dans une épingle.
Lorsque nous partons en direction de la campagne pour atteindre des vitesses de l’ordre de 80 km/h, la voiture est bien insonorisée et le confort meilleur qu’en ville ou les routes plus lisses, c’est selon. La direction est précise tout en restant relativement facile mais le sentiment de bien avoir la voiture en main est présent. Le radar d’avertissement du franchissement des lignes (LKAS) s’en donne à cœur joie à peine il se rend compte que nous nous approchons de la ligne médiane, ce qui a pour effet de nous déranger dans les premiers kilomètres. Une fois habitué, le système produit son effet et je reste mieux dans ma ligne afin d’éviter d’alerter à nouveau le système: mission accomplie par la technologie passive sur ce coup ! Le moteur est, par contre, toujours aussi mou et peine même à prendre les tours lors de côtes prononcée. Les données du constructeurs sur les performances de ce bloc se trouvent plutôt dans le haut du segment mais je trouve que le 1.4 TSI de chez VW procure une impression de dynamisme plus marqué que cette i30. Cela prouve que Hyundai n’a pas (encore?) mis le moteur adéquat sous le capot pour faire honneur au design sportif de sa 3ème génération. La version N, partiellement développée avec l’aide du Hyundai World Rallye Team , pourrait être une sérieuse solution pour régler ce problème. Les phares bi-LED éclairent vraiment bien avec une lumière très clair et, donc, moins fatigante à la longue et n’oublient pas de bien suivre la route en se calant sur la direction donnée au volant.
Sur longue distance? Figurez-vous que notre modèle, que je pensais typé citadine de moyenne taille, s’en sort très bien. L’insonorisation est toujours bonne et le confort également agréable. Les sièges, en utilisation longue, se révèlent confortables et la climatisation intégrée donnerait presque envie de ne pas s’arrêter pour faire une pause. Le manque de puissance précité se fait également moins ressentir. De plus, les trajectoires sont quelques peu contrôlée par mon système LKAS préféré, étant donné que pour des virages légers comme nous pouvons en rencontrer sur l’autoroute, le système nous permet de les passer sans toucher le volant. Toutefois, impossible de totalement déléguer la conduite à la gestion électronique car une alarme stridente retenti lorsque les mains ne sont pas posées sur le volant pendant plus de 10 secondes environ mais j’ai apprécié ce premier contact personnel avec l’intervention active sur la direction. Les phares avant sont toujours aussi convaincants et le passage automatisé entre “petit” et “grand” phare fonctionne bien.
En bref, je m’attendais à avoir une citadine cossue entre les mains mais c’est vraiment pour les plus long trajets que notre Hyundai est plaisante, peut-être parce que ce n’est pas dans ces configurations que nous l’attendions.
Au niveau de la concurrence?
N’ayant récemment testé que la Peugeot 308 dans ce segment avec des références s’arrêtant aux Renault Mégane 3 ainsi qu’à la VW Golf 6, je dirais que la qualité des matériaux et la finition est proche du niveau du constructeur allemand avec une insonorisation identique. Le sujet de l’espace intérieur, repris dans le paragraphe final, me paraît par contre au-dessous de la moyenne et pourrait constituer un frein.
Enfin, la palette des motorisations proposées reste faible avec uniquement trois motorisations essences et une double offre diesel, de même cylindrée mais différente uniquement au niveau de la puissance. Sachant que le modèle testé est le plus puissant en essence, avec le ressenti mou que j’en ai eu, je dirais que l’augmentation de l’offre des motorisation serait un plus pour le catalogue de cette 3ème génération d’i30, à l’image de la concurrence qui propose une palette fournie en dessus de 1’400 ccm3. Par contre, la technologie embarquée de base pour la version “Vertex” est bien en-dessus de ce qui se propose dans ce segment, tout ça pour un prix restant malgré tout maitrisé.
Quelques constatations
Petite bizarrerie, ou preuve de la bonne qualité et de la sécurité de la conception, les portes peinent à se fermer en les “claquants”. Peut-être mal habitué par les voitures de l’hexagone et ses portes plus légères, il faut vraiment envoyer une “volée” pour qu’elles se ferment du premier coup. Quand on le sait, ça va, mais toutes les personnes que j’ai prises à bord se sont faites avoir.
Petit bémol aussi sur le fait que certaines options de conduites sélectionnées, comme le mode du tempomate ou le frein à main automatique par exemple, ne restent pas enregistrées après que l’automobile ait été mise hors-tension ce qui force à “rejouer” avec nos commandes au volant pour remettre nos réglages préférés.
Habitué au mode “keyless” depuis 2011, j’ai toujours du mal à revenir “à l’ancienne” alors que je suis en présence d’une voiture bien plus récente. Un bouton sur les poignées de porte avant nous permet de verrouiller sans devoir sortir la clé mais je trouve dommage que le système ne soit pas totalement “less”. De plus que, lorsque nous nous approchons de notre modèle, cette dernière nous reconnait et s’illumine pour facilité notre accès donc je ne vois pas vraiment d’opposition à compléter le système par une ouverture complète du véhicule.
Au final
Je pense en effet que nous pouvons parler d’arme fatale du rapport qualité-prix. Le modèle mis à disposition, bien qu’en version “Vertex” donc la plus élevée proposée par la firme coréenne, est bardé de technologie parfois futile mais le plus souvent utile à notre sécurité. Le confort, sur plus long trajet, est vraiment au rendez-vous et la qualité de finition a vraiment fait un bon en avant par rapport à d’anciens modèles de la marque ainsi que le design extérieur bien plus européen avec une palette de couleur intéressante au choix, dont celle proposée en rouge “Flery Red” très à la mode ces temps. Une motorisation N et des prix restant tout aussi attractif devraient faire de cette i30 le véritable modèle permettant à Hyundai de devenir le constructeur No 1 en Europe.
Mes seuls reproches viendraient du fait que, ayant un gabarit extérieur plutôt dans la moyenne supérieur pour la catégorie, ce gain ne se fait pas ressentir à l’intérieur, principalement aux places arrière et sur la capacité du coffre. Enfin, les performances moteurs nous obligent à adopter un style de conduite haut dans les tours, ce qui a pour effet d’augmenter la consommation mixte, donnée à 5.4 litres aux 100km par le constructeur, mais mesurée à 8.6 L/100km sur les un peu moins de 450 kms de mon périple.
En conclusion, une excellente voiture développée par Hyundai et une sérieuse concurrente aux modèles germaniques jusque-là intouchables. Si quelques détails ne sont pas encore à la hauteur, la différence de prix pour des prestations similaires suffira à nous convaincre que cette nouvelle i30 est faite pour s’imposer durablement dans le paysage automobile européen. Enfin, les évolutions entre les 2ème et 3ème générations sont spectaculaires ce qui augure que du bon pour le futur.
Prix et options du véhicule essayé
| Prix de base “Vertex” ou “Creative” | CHF 31’700 | € 27’950 |
| Peinture métallisée ou mica “Flery Red” | CHF 750 | € 600 |
| Roue de secours temporaire | Pas disponible | € 100 |
| Toit ouvrant panoramique | De base | € 990 |
| Safety Pack | De base | € 450 |
| Total | CHF 32’450 | € 30’090 |
Alors que la version “Vertex” n’existe pas en France, son équivalent le plus proche semble porter le nom de “Creative” dans l’hexagone. Il est à remarquer que, pour une fois, plus d’options sont comprises de base dans la version Suisse pour un prix pouvant être jugé plus ou moins équivalent.
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Hyundai i30 1.4 T-GDi Vertex |
VW Golf 7 1.4 TSI |
Renault Megane TCe 130 Bose |
Peugeot 308 GT | |
| Moteur | L4 turbo 1353 cm3 | L4 turbo 1395 cm3 | L4 turbo 1198 cm3 | L3 1199 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 140 / 6000 | 125 / 5000-6000 | 130 / 5500 | 130 / 5500 |
| Couple (Nm / tr/min) | 242 / 1500 | 200 / 1400-4000 | 205 / 2000 | 230 / 1750 |
| Transmission | roues AV | roues AV | roues AV | roues AV |
| Boite à vitesses | manuelle 6 | man. 6 / DSG 7 | man. 6 / EDC 7 | man. 6 / EAT 6 |
| RPP (kg/ch) | (10.19) | (9.97) | (9.85) / (10.25) | (8.96) |
| Poids DIN (constr.) | (1427) | (1246) | (1280) / (1333) | (1165) |
| 0-100 km/h (sec.) | 9.1 | 9.1 | 10.6 / 10.8 | 10.3 / 9.8 |
| Vitesse max. (km/h) | 208 | 204 | 198 / 199 | 201 / 200 |
| Conso. Mixte (constr.) | 8.6 (5.4) | (5.3) | (5.5) | (4.6) / (4.9) |
| Réservoir (l) | 50 | 50 | 47 | 53 |
| Emissions CO2 (g/km) | 126 | 116 | 123 / 124 | 107 / 112 |
| Longueur (mm) | 4340 | 4258 | 4359 | 4253 |
| Largeur (mm) | 1795 | 1799/2027 | 1814 / 2058 | 1863/2043 |
| Hauteur (mm) | 1455 | 1492 | 1447 | 1446 |
| Empattement (mm) | 2650 | 2620 | 2669 | 2617 |
| Coffre (L) | 395/1301 | 291 / 1181 | 384 / 1247 | 420 |
| Pneumatiques | 225/45 R17 | 225/45 R17 | 225/45 R17 | 225/45 R17 |
| Prix de base (CHF) | 31’700 | 28’600 / 31’000 | 27’900 / 29’800 | 31’500 / 33’000 |
| Prix de base (EUR) | 27’950 | 25’270 | 21’800 (version Limited) |
27’900 / 29’500 |
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