Un SUV à propulsion électrique : est-ce une bonne idée ?
Le Model X est la troisième voiture de la marque, Tesla a commencé à faire ses armes avec le Roadster sorti en 2008 puis avec le Model S qui a établi cette marque dans le paysage automobile. Au contraire de Fisker dont la Karma a fait long feu, Tesla est toujours en vie et peut se targuer de se tailler de belles parts du marché mondial des voitures électriques. Le Model S a été la voiture électrique la plus vendue au monde en 2015 et 2016 et est la deuxième voiture électrique la plus vendue au monde derrière la Nissan Leaf.
Ce Model X a été présenté sous forme de concept le 9 février 2012 au Design Studio Tesla à Los Angeles. Son lancement commercial a été retardé à plusieurs reprises pour différentes raisons liées à la difficulté de mise au point des portes ainsi qu’a des besoins de capacité de l’usine de production pour le Model S. Les premières voitures ont été livrées le 29 septembre 2015. Elle est basée sur la même plateforme que sa sœur berline, le bas de la voiture comprenant le châssis la structure déformable, les moteurs et le pack de batterie sont identiques aux deux voitures. Toutes les voitures actuelles de Tesla sont fabriquées en Californie, au cœur de la Silicon Valley à Fremont.
Le dessin du Model X laisse mon entourage perplexe, l’avant plait peu mais la voiture peut se targuer d’une ligne élancée avec un toit plongeant vers l’arrière à l’image des SUV coupés du pionnier BMW et de Mercedes. La voiture attire incontestablement les regards, les portes arrière “Falcon” sont la cerise sur le gâteau d’un design moderne. La propulsion électrique nécessite beaucoup moins de besoin de refroidissement qu’un moteur thermique et permet donc de dessiner un avant différent sans grille de radiateur. Je ne suis pas un fan de la proue, mais pour le reste cette voiture montre une belle élégance.
Les dimensions de ce SUV sont imposantes, plus de 5m de long (5.052m) et plus de 2m de large (2m017 sans les rétroviseurs, 2m27 avec) pour une hauteur de 1m68 (2m20 portes ouvertes), cette dernière varie en fonction de la position des suspensions pneumatiques. Ces dimensions sont peu compatibles avec certains de nos parkings. J’ai soigneusement évité de m’aventurer dans les plus étroits, mais je dois aussi constater que je n’ai pas eu de problème dans plusieurs centres commerciaux et autres parcs souterrains.
Les portes arrière dénommées « Falcon » étonnent par leur cinématique d’ouverture vers le haut. Tesla précise qu’elles ne nécessitent que 26cm de distance latérale pour pouvoir opérer. Bien entendu elles demandent suffisamment de hauteur disponible pour pouvoir se déployer complètement. Des senseurs mesurent toutes ces distances et la manœuvre s’arrête avec assez de marge par rapport aux éventuels obstacles. On peut pousser manuellement ces portes et mémoriser leur position avec la proposition de garder en même temps la géolocalisation de l’endroit. Ceci fonctionne de la même manière pour le hayon du coffre arrière, ce qui s’avère pratique et nécessaire pour éviter de se cogner la tête en vidant le coffre à moitié ouvert dans son garage souterrain. L’accès aux places arrière avec les portes grandes ouvertes est très aisé, on peut se tenir debout devant le siège arrière, mais si la porte ne peut pas se déployer complètement il va falloir se contorsionner pour monter à l’arrière.
Notre voiture de test dispose du pack d’extensions Premium qui procure, entre autre, l’ouverture automatique des portes avant. Avec celui-ci on entre vraiment dans un autre monde. Quand on s’approche de la voiture, elle se déverrouille, puis en arrivant tout près, la porte du conducteur s’ouvre, on s’installe à bord, presse la pédale de frein, la porte se ferme, la voiture s’enclenche, il ne reste qu’à boucler sa ceinture, sélectionner la position D et on roule. En arrivant à destination, on presse le bouton P, on clique pour l’ouverture de la porte, on sort et s’éloigne de la voiture, la porte se ferme, la voiture se verrouille. Cette manière de faire, suscite pour le moins les regards incrédules, pour ne pas dire des réactions des passants interloqués par cette technologie. Et je dois dire que je n’ai jamais vraiment eu confiance dans le système, vérifiant à chaque fois que tout fonctionne correctement.
A l’intérieur il est possible de configurer le Model X avec 5, 6 ou 7 sièges. Nous disposons de 6 sièges qui s’avèrent confortables, et facile d’accès, y compris pour les deux places tout à l’arrière si les portes « Falcon » sont ouvertes complètement. On peut y accéder en passant par l’espace entre les deux fauteuils du milieu ou en avançant électriquement l’un de ceux-ci à l’aide d’un basculeur. La garde au toit sur la troisième rangée est tout juste suffisante pour un adulte. Le coffre subsistant dans cette configuration est assez petit, avec un seuil de chargement haut. On peut certes enlever le plancher pour disposer d’une hauteur supplémentaire mais le fond n’est pas plat et régulier car il épouse au plus près les soubassements. On peut bien entendu rabattre les dossiers des sièges pour alors disposer d’un volume de chargement dans les normes des SUV de grande taille et qui peut être étendu jusqu’à la valeur record de 2180 litres. A noter qu’il y a également à l’avant un petit coffre supplémentaire, il ne permet pas de recevoir une valise de cabine mais il peut être utile pour les petits objets et le nécessaire de recharge.
Le tableau de bord est dominé par l’énorme écran placé verticalement au centre. Il contribue à donner une image moderne et non conventionnelle à l’interface de la voiture. Il s’avère très simple d’utilisation, avec tout en bas une barre de commande tout le temps visible pour les réglages du chauffage et de la ventilation des sièges ainsi que la climatisation de la voiture. On y trouve également l’icône d’accès aux réglages de tous les paramètres de la voiture. Tout en haut de l’écran, une barre de commande permet l’accès aux fonctions de radio, GPS, téléphone, gestion de l’énergie, navigateur internet ou de la caméra arrière qui peut être utilisée comme rétroviseur vu la qualité de l’image fournie. A noter qu’on peut afficher deux fonctions en même temps, par exemple la carte Google Map avec information du trafic et la radio.
La voiture dispose d’une connexion internet permanente assurant le fonctionnement des différents services à bord. On peut noter la possibilité d’avoir les radios en streaming, ainsi que l’accès Spotify. L’accès internet 4G ainsi que l’abonnement Spotify sont gratuits, ou compris dans le prix de la voiture selon sa manière de voir les choses. Cet accès internet permet également de recevoir des mises à jour du software de la voiture, nous en auront deux lors de notre semaine de test. Ces mises à jour peuvent se programmer pour être installées durant la nuit. Elles permettent à Tesla de fournir de nouvelles fonctions ou améliorations. Une application mobile pour smartphone est également fournie au propriétaire, elle permet de surveiller à distance le niveau de charge, la position de la voiture, ou le parcage dans un endroit serré de l’extérieur de la voiture.
Il est temps de prendre la route. En roulant à faible vitesse, on évolue dans le silence caractéristique des voitures à propulsion électrique. Lorsqu’on accélère, les bruits de roulement dominent: la voiture est chaussée de pneus Michelin Latitude Sport 3 en 255/45 20 à l’avant et 275/45 20 à l’arrière. Sur route inégale, j’ai trouvé le confort de roulement un peu rêche. La contrepartie est un comportement routier de bonne facture. La voiture vire à plat, peu de plongée lors des freinages, le comportement est bien aidé par le pack de batterie placé sous le plancher et pesant près de 600 kg, ce qui contribue à abaisser le centre de gravité. Il est possible d’aborder les virages à vitesse soutenue. Je suis surpris par l’équilibre de cette voiture, elle n’est certes pas très vive dans les enchainements de virages, mais elle n’est pas pataude non plus.
Rouler en voiture électrique c’est aussi disposer de beaucoup de couple moteur, et sur cette Model X 90D le couple est très conséquent: 660 Nm, surtout disponible immédiatement au démarrage. L’accélération est très incisive, étonnante pour une voiture dont le poids annoncé est de 2468 kg. Les reprises sont immédiates aux vitesses usuelles sur nos routes et autoroutes. Les dépassements, même sur route de montagne s’effectuent en un éclair. Sur les Model X livrés en Suisse, le couple est transmis à deux moteurs, un par essieu. Lorsqu’on lève son pied droit de l’accélérateur la voiture commute en mode régénération d’énergie et recharge les batteries en ralentissant. Il est très facile de doser la pédale de « gaz » de manière à ne pas solliciter les freins pour les ralentissements, même en descente. Lors de freinage d’urgence, l’inertie de la voiture est bien présente, et le ralentissement ne me paraît pas le meilleur de ce qu’on trouve sur le marché.
Tesla est aussi un pionnier pour ce qui concerne la conduite autonome. Sur notre voiture de test, ce système n’est pas fonctionnel, le software étant encore en version béta, la règle est de ne pas confier à la presse un système en cours de développement. Les voitures actuelles, dont celle de notre essai, peuvent obtenir en option un pack de « pilotage automatique amélioré » qui consiste en 4 caméras et 12 senseurs ultrasoniques disposés tout autour de la voiture. Il existe en plus un second pack proposant 4 caméras supplémentaires, le tout coutant un supplément de CHF 8800.- (€9100.-). Ils permettent à la voiture de connaître avec précision tout ce qui se trouve autour d’elle. C’est le software autopilot 2.0 exploitant ces informations qui est encore en phase de test.
La question récurrente lorsqu’on parle de voiture électrique concerne l’autonomie. Avec une batterie de 90 kWh notre Tesla possède une capacité importante. L’autonomie annoncée est de 489 kilomètres, selon le cycle de mesure standard européen NEDC, dont on sait qu’il n’est pas représentatif de la réalité, surtout pour une voiture électrique. Je décide de rouler « normalement » sans particulièrement chercher l’économie, je roule sur la piste de gauche sur autoroute dans le flux du trafic. Mon weekend à la montagne me permet de mesurer la différence de consommation à la montée par rapport à la régénération à la descente. Je vais constater que sur le même parcours on récupère à la descente un peu plus de 20% de l’énergie consommée à la montée. Au total, j’ai consommé, selon l’indicateur de la voiture, 254.2 Wh/km. L’autonomie théorique maximale est donc de 354 km, l’indicateur de la voiture montre 349 km après une nuit de recharge. Cela correspond, en cas de charge chez soi, à un coût de l’énergie électrique de CHF 5.08 pour 100 km, soit l’équivalent économique d’un peu moins de 3.2 litres d’essence.
Tesla offre un vaste réseau de Superchargeurs disséminés dans le monde entier. Pour les voitures produites avant le 16 janvier 2017 l’énergie consommée sur l’un de ces Superchageurs est gratuite. Après cette date, 400 kWh par année sont gratuits (ce qui correspondrait dans mon cas à environ 1600 km), au delà de cette valeur, le kWh est facturé 25 centimes ( € 0.20 en France). La puissance de ces stations de recharge peut atteindre 120 kW, ce qui permet de passer de 10% à 80% de niveau de batterie en 40 minutes. J’ai expérimenté le Superchargeur de Martigny à deux reprises, lors du premier arrêt j’ai gagné 140 km en un peu moins d’une heure de charge. La deuxième fois, j’ai gagné 100 km d’autonomie pour 15 minutes de charge. J’ai la chance de disposer chez moi d’une prise triphasée 16A standard. Sur cette prise, il faut compter environ 10 heures pour une charge complète ce qui correspond largement à l’immobilisation de la voiture pendant la nuit. J’ai également tenté la recharge sur prise 220V 8A, la voiture m’indique qu’il faut 12 heures pour compléter ma batterie qui est à 73% ! Le câble de charge fourni avec la voiture possède les adaptateurs pour toutes sortes de prises.
Avec le Model X Tesla propose un SUV de grande taille, un peu trop grand d’ailleurs pour nos contrées, mais qui ne manque pas de charme. L’intérieur est soigné avec des matériaux de bonne facture et offre la possibilité d’une configuration privilégiant les passagers ou les bagages. La propulsion électrique est ici magnifiée, on est dans une toute autre catégorie que les petites voitures disponibles actuellement. Concernant la recharge, aucun problème si on dispose au minimum d’une prise triphasée 16A, la nuit sera suffisante pour une recharge complète. Si on doit trouver un point de charge public cela devient plus problématique, il va falloir intégrer dans son programme hebdomadaire plusieurs heures pour remplir sa batterie. Côté tarif, on est clairement dans le haut de gamme, le prix de base pour une 75D est fixé à CHF 102’800.- (€93’850) et va jusqu’à CHF 157’100.- (€154’100) pour un Model X P100D, le plus performant de la gamme. Notre 90D de test est affichée à CHF 132’350.-, ce qui se situe largement dans les prix d’une Mercedes GLS ou Porsche Cayenne. C’est le prix à payer pour rouler dans une voiture qui nous fait résolument entrer dans le 21ème siècle en réinventant l’expérience de conduite.
Prix et options du véhicule essayé
| Tesla Model X 90D | CHF 103’600 | € 105’900 |
| Peinture Bleu Outremer Métallisé | CHF 1’100 | € 1’150 |
| Intérieur beige | CHF 3’600 | € 3’800 |
| Habitacle 6 sièges | CHF 3’300 | € 3’450 |
| Pack d’extensions premium | CHF 4’900 | € 5’200 |
| Pilotage automatique amélioré | CHF 5’500 | € 5’700 |
| Capacité de conduite entièrement autonome | CHF 3’300 | € 3’400 |
| Pack climat glacial | CHF 1’100 | € 1’150 |
| Son haut de gamme | CHF 2’700 | € 2’900 |
| Pack de remorquage | CHF 800 | € 850 |
| Prix catalogue du véhicule de test | CHF 129’900 | € 133’500 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Tesla Model X 90D | Porsche Cayenne S e-Hybrid | BMW X5 xDrive40e | |
| Moteur thermique | – | V6 turbo 2995 cm3 | L4 1997 cm3 turbo |
| Puissance (ch / t/min) | – | 333 / 5500-6500 | 245 / 5000 – 6500 |
| Couple (Nm / t/min) | – | 440 / 3000-5250 | 350 / 1250 – 4800 |
| Moteur électrique | 2 moteurs électriques AC à quatre pôles et 3 phases | Moteur électrique | Moteur électrique |
| Puissance (ch / t/min) | 422 | 95 / 2200 – 2600 | 113 / 3170 |
| Couple (Nm / t/min) | 660 | 310 / 0-2300 | 250 / 0 |
| Puissance système | 422 | 416 / 5500 | 313 |
| Couple système | 660 | 590 / 1250-4000 | N.C. |
| Transmission | 4 RM | 4 RM | 4 RM |
| Boite à vitesses | Prise directe avec réducteur | 8 rapports | 8 rapports |
| RPP (kg/ch) | 5.84 | 5.64 | 7.57 |
| Poids DIN (constr.) | (2389) | (2350) | 2369 (2230) 46% AV 54% AR |
| 0-100 km/h (sec.) | 5.0 | 5.9 | 6.8 |
| Vitesse max. (km/h) | 250 | 243 | 210 |
| Conso. Mixte (constr.) | 254 Wh/km | (3.4) | 8.74 (3.3) |
| CO2 (g/km) | 0 | 79 | 77 |
| Réservoir (l) | – | 80 | 85 |
| Batterie (kWh) | 90 | 10.8 | 9.0 |
| Longueur (mm) | 5052 | 4855 | 4886 |
| Largeur (mm) | 2017/2272 | 1939 | 1938/2184 |
| Hauteur (mm) | 1684 | 1705 | 1762 |
| Empattement (mm) | 2965 | 2895 | 2933 |
| Coffre (L) | 150+???/2180 | 670 / 1780 | 500 / 1720 |
| Pneus AV | 255/45 R20 | 255/55 R 18 | 255/55 R 18 |
| Pneus AR | 275/45 R20 | 255/55 R 18 | 255/55 R 18 |
| Prix de base (CHF) | 103’600 | 106’200 | 84’100 |
| Prix de base (EUR) | 105’900 | 89’600 | 75’150 |
Nos remerciements à Tesla Suisse et l’équipe du centre de Meyrin pour le prêt de ce Model X.
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