Essai Tesla Model S 90D

J-C Etter

8 ans ago

Nous mettons le Model S à l’épreuve d’un tour de la Suisse par le sud.

Lors de notre premier essai du Model S de Tesla – alors P85+, nous avions choisi une destination volontairement saugrenue: une station de charge solaire perdue entre Schaffhouse et Stuttgart, non sans avoir exploré la vitesse de pointe de l’engin sur Autobahn et les effets d’un pied droit décidé sur la consommation.

Trois ans plus tard, Tesla a vendu plus de 3700 voitures sur le territoire helvétique, dont près des deux tiers sur les 18 derniers mois, avec une accélération notable de la demande à partir du deuxième semestre 2015. Le produit a évolué par touches successives, les plus importantes étant l’introduction de versions à quatre roues motrices, un facelift significatif de la partie avant et l’ajout des fonctions de conduite autonome. Le réseau des superchargers s’est également étoffé en Europe en général et en Suisse en particulier. Tout ceci rendait impérieuse la nécessité de refaire connaissance avec le Model S. Pour ce nouvel essai, nous avons choisi un objectif moins exotique: une escapade vers le Tessin puis l’Engadine pour fuir un stratus tenace, avec retour par le plateau, quelques trajets pendulaires et, par la même occasion, la visite de 6 superchargers.

Notre périple débute au centre de service de Meyrin dans la banlieue de Genève avec la prise de possession d’un Model S 90D solidement et judicieusement optionné. La gamme de Tesla ne compte qu’un modèle au-dessus, la rare et chère (143’700 CHF) P100D, avec une configuration d’entrée de gamme (Model S 60 à deux roues motrices) proposé à 77’700 CHF et le Model S 75 dès 84’400 CHF, l’adjonction d’un deuxième moteur pour obtenir une traction intégrale étant tarifée 5’100 CHF. Les fondamentaux de l’interface conducteur remis en mémoire, je m’engage dans la circulation genevoise.

Le retour à la propulsion électrique est toujours un grand moment de sérénité. L’absence de bruit et de vibrations, l’élégance du déploiement d’un couple abondant et immédiatement disponible, tout concourt à une expérience décontractée. L’habitacle du Model S a évolué dans le bon sens, avec un arrangement de console centrale nettement plus convaincant que sur la première version. Le pack premium ajoute des inserts d’alcantara sur la planche de bord et le ciel de toit, le cuir nappa est de belle facture, l’impression qualitative est cohérente avec la gamme de prix.

Notre première halte est le superchargeur de Martigny. Les 323 km qui séparent Meyrin de Locarno sont théoriquement dans les cordes des 451 km d’autonomie annoncés par notre 90D chargée à bloc, mais la visite des stations de charge est une des composantes de l’essai et je n’ai aucunement envie de tirer le diable par la queue. Arrivé au milieu de la vallée du Rhône, l’autonomie a fondu de 193 km pour 145 km parcourus à un rythme pourtant respectueux des législations et placide dans sa manière. Les 5 larges places de recharge sont désertes, et une côtelette de porc et 56 minutes plus tard, nous avons regagné notre niveau de départ, soit un taux de charge moyen de 200 km par heure de charge. Pas mal. Cap sur Brig et le col du Simplon.

Les voitures électriques ont un rendement incomparablement supérieur aux moteurs thermiques qui gaspillent plus de 60% de l’énergie ingérée (sous forme de carburant) en chaleur. Le revers de la médaille est que la consommation d’une électrique varie dans des proportions radicales selon le travail fourni. Des 200 Wh/km consommés en plaine, la consommation triple alors que nous gravissons le Simplon. Les reprises du Model S en sortie d’épingle sont formidables, la disponibilité immédiate du couple maxi procurant une sensation souveraine d’accélération. Elles ont également un effet inattendu sur ma moitié. Aux vociférations habituelles en conduite sportive se substituent des gloussements admiratifs. La performance est ludique, inoffensive, bien moins menaçante que les montées en régime d’un V8 biturbo allemand ou d’un V12 italien. Le couple est moins impressionnant à plus haute vitesse, mais l’exercice du 100-150 km/h est exécuté en 4.8s, laissant à distance respectable une Porsche Panamera Turbo S, rien de moins.

Au col du Simplon, l’autonomie a fondu à 263 km – soit 188 km de moins en 102 km parcourus depuis Octodure, et l’économètre ne nous prédit que 129 km sur la base de la consommation sur les 50 derniers kilomètres. Compliqué ? C’est l’un des aspects auquel il faut s’habituer en voiture électrique en général et en Tesla en particulier. L’autonomie se gère, tant en décharge qu’en charge, et les informations disponibles pour le faire sont multiples, intéressantes pour le technophile, mais potentiellement confuses. Pas moins de quatre projections d’autonomie et 5 indicateurs de consommation sont disponibles. L’information est pléthorique, mais sans doute intimidante pour l’acheteur lambda. L’indicateur le plus important reste celui de la navigation, qui projette la charge restante à destination.

La descente sur Domodossola me permet d’exploiter à plein les capacités de régénération du Model S. Paramétrable en deux niveaux, normal et réduit, les capacités de récupération du Model S sont considérables, dépassant les 60 kW. Le frein moteur électrique permet de négocier la descente sur Gondo sans toucher les freins, il suffit d’anticiper les épingles et ré-accélérer assez tôt, souvent avant le point de braquage, pour éviter de se retrouver arrêté en milieu de courbe. Parvenus en Italie, la projection d’autonomie a bondi de 129 à 309 km.

Dernier segment pour rejoindre le Tessin, les Centovalli. La route est tortueuse, étroite, peu agréable en toute circonstance, encore moins avec la nuit tombante et un flux incessant de frontaliers qui connaissent la route encore mieux que l’intérieur de leurs petites compactes. Le Model S est une auto imposante, 4967 mm en longueur, 2187 mm entre rétros avec une carrosserie juste 36 mm sous les 2 mètres, et je dois souvent m’arrêter pour permettre le croisement. Le gabarit impose le respect, et ménage une très bonne habitabilité pour les occupants avant, mais on ne peut pas en dire autant des trois places arrière. Une assise courte, une place comptée aux genoux mais surtout une garde au toit problématique. Le toit panoramique est essentiel pour gagner quelques centimètres, et malgré celui-ci, mon crâne touche le verre. Dans la jauge des berlines de 5 mètres, les allemands font mieux, y compris avec leurs berlines coupés type A7, CLS ou Série 6.

Nous arrivons sur la rive du Lac Majeur avec 224 km d’autonomie résiduelle, en ligne avec les prévisions du système de navigation. Le lendemain matin, petit déjeuner et corvée de charge. Alors que mon épouse profite du soleil tessinois, je monte au supercharger du Monte Ceneri pour refaire le plein. Il fait froid à l’ombre et la montée se révèle gourmande en énergie: 6.6 kWh en 18.9 km, soit 354 Wh/km. La station est plus animée que celle de Martigny. En ce samedi matin, les Teslistes tessinois passent faire le plein, tuant le temps le nez dans leur smartphone ou allant boire un café en couple dans le café voisin. La fréquentation des superchargers est gratuite pour toutes les voitures commandées jusqu’au 31.12.2016 et livrées avant le 31 mars 2017. Elle devient ensuite payante. Les adopteurs précoces pourront continuer à rouler gratuitement si ils font abstraction du temps passé à attendre dans leur voiture, les autres devront se rabattre sur d’autres solutions de charge ou tout simplement payer l’énergie consommée. Un des objectifs poursuivis est d’éviter l’engorgement des stations par des “squatters” locaux, alors que leur vocation première a été de permettre aux nomades de ravitailler et poursuivre leur route.

Les batteries Lithium Ion sont des composants à haute performance dont la longévité dépend de leurs conditions d’utilisation – les utilisateurs de smartphones et de laptops se sont habitués au déclin de l’autonomie de leurs appareils au fil des cycles de charge. Tesla prend donc un soin préventif particulier dans leur gestion. Primo, hors longs trajets, Tesla recommande de ne pas les charger à plus de 90%, voire encore moins. La consigne de charge peut facilement être ajustée à la baisse. Ensuite, certains paramètres de recharge sont adaptés au condition de fonctionnement: à froid par 0 degrés ambiants, pas de freinage régénératif et une puissance de charge jugulée à une fraction des capacités maximales. Les stations supercharger sont limitées en puissance et ne peuvent pas charger deux voitures contigues à pleine puissance. Enfin, le courant de charge diminue radicalement au fur et à mesure que la batterie se remplit.

En l’occurrence, il faut une bonne vingtaine de minutes au Model S pour atteindre un pic de 66 kW, loin du maximum techniquement possible. Après une heure, la voiture a engrangé l’équivalent de 205 km d’autonomie. Retour à Locarno pour charger compagne et bagages, puis demi-tour direction Lugano, le Lac de Côme et Chiavenna pour attaquer la Maloja. Depuis la frontière italo-suisse, le tracé est très plaisant, le bitume sec et le paysage magnifique. Quelques voitures nous devancent mais le Model S est un outil redoutable pour les dépassements. Redoutable au point d’être sans beaucoup de concurrence, supercars comprises, tant la disponibilité immédiate d’un couple aussi abondant procure des reprises saignantes. Montée avec un train de Pirelli Sottozero en 19”, le comportement en virage serré est par contre moins réjouissant. Le train avant est très sous-vireur, et même si on prend soin de bien inscrire le nez en virage, les roues avant perdent pied dès que le pied droit puise dans le couple disponible. Balistique sur les rectilignes, moins convaincant en épingle.

Parvenu à St Moritz, il nous reste 170 km d’autonomie. Une marge confortable grâce aux 90 kWh de capacité de ce modèle, mais nettement moins rassurante si nous avions eu une 75D, et au seuil de la panne sèche avec une Model S 60. Dépôt de mon épouse à l’hôtel et nouvelle corvée de charge à la station supercharger du lieu, caché au deuxième étage du parking de la Serletta, les places sont désertes. Batteries en température, station inoccupée, la charge démarre à pleine puissance, soit 108 kW. Le circuit de refroidissement se met en branle pour maintenir les batteries à une température raisonnable alors que la puissance de charge diminue progressivement. Bilan après 70 minutes: 285 km d’autonomie gagnés, dont 200 engrangés dans la première demi-heure. Faire le plein complet prend beaucoup plus de temps qu’une charge partielle, et les taux de charge promis sont intimement liés à l’état de charge initial de la batterie.

Le lendemain matin, cap sur le col de la Bernina. L’absence de neige force les stations à tracer des pistes de ski nordique au canon à neige sur des pâturages jaunâtres. La route est parfaitement sèche, permettant d’explorer le comportement du Model S sur des courbes plus rapides que les lacets de la Maloja. Le grip du train avant est moins handicapant dans ces conditions, permettant de tenir un rythme très respectable pour une berline. Le train arrière est même légèrement mobile au lever de pied. L’ESC n’est pas déconnectable. Il y a par contre possibilité d’activer la fonction “slip start” qui autorise un patinage des roues, mais elle se déconnecte automatiquement à 80 km/h et n’est réenclenchable qu’à l’arrêt.

Le dispositif d’assistance à la conduite Autopilot a beaucoup fait parler de lui, pour de bonnes et mauvaises raisons. A l’usage sur autoroute, il est selon mon expérience sans égal dans sa capacité à exécuter des tâches de conduite autonome. Les réactions de guidage sont progressives et précises, incomparablement mieux jugée que tous les systèmes d’évitement de dépassement de ligne que j’ai essayé jusqu’ici. Le système est facile à enclencher, et est même capable de gérer des changements de ligne ou des zones de travaux. Les rappels demandant de garder les mains sur le volant interviennent toutes les 2 à 3 minutes. La réalisation technique pose indéniablement de nouveaux jalons.

Le système n’est toutefois pas la panacée. La régulation de vitesse accélère par exemple trop agressivement lorsqu’on entreprend le dépassement d’un véhicule plus lent que la consigne. Il n’est pas non plus assisté du GPS, ce qui rend son utilisation périlleuse hors autoroute. Les limites sont faciles à trouver lorsqu’on l’emploie dans des configurations plus ambigües, ce pour quoi il n’est pas conçu, mais qu’il permet malgré tout, sans doute à tort. Au-delà de la découverte du gadget, il est sans doute appréciable pour rendre de longs trajets autoroutiers plus reposants dans des conditions de faible trafic.

L’interface proposée par le gigantesque écran de 17 pouces est visuellement très plaisante, mais l’absence de commutateurs pour des fonctions aussi essentielles que l’enclenchement des phares anti-brouillards ne devrait pas nécessiter de fourrager dans les menus de l’écran tactile. D’autres équipements brillent par leur absence. Malgré la profusion de capteurs, il n’y paradoxalement pas de caméra périphérique pour manoeuvrer dans les espaces réduits. Heureusement, les capteurs de proximités sont précis. Autre carence, Tesla ne propose pas d’affichage tête-haute. Côté équipements, le système audio ultra high fidelity est d’excellente qualité.

Le Model S est suspendu pneumatiquement, avec en option un réglage de la hauteur de caisse à mémoire appelé Smart Air. Le système n’est toutefois pas adaptatif, en ce sens que les constantes élastiques et d’amortissement sont fixes. Le résultat est donc un compromis, pas particulièrement souple, voire carrément sec dans certaines conditions. Une monte à taille basse sur les jolies roues de 21” n’arrangera rien à l’affaire. La caisse elle-même est louablement rigide, et les assemblages intérieurs de qualité, je n’ai noté qu’un craquement occasionnel dans le ciel de toit.

Du sommet de la Bernina et ses lacs gelés, nous remettons le cap sur St Moritz, le col du Julier et l’A13 qui nous ramène sur Coire et le superchargeur de Maienfeld où nous nous arrêtons plus par curiosité journalistique que par nécessité absolue. Cinq des six places sont occupées par des autochtones et des voyageurs remontant vers Zürich. Un encas et 46 minutes plus tard, nous repartons vers le nord avec 148 km d’autonomie en plus. Notre prochain arrêt sera pour une station de charge d’un autre type, celle d’un centre commercial Coop dans la banlieue lucernoise. La recharge d’un véhicule électrique offre la possibilité de se parquer sur une large place bien éclairée proche de la porte d’entrée, mais l’accès n’est pas gratuit: un SMS et 7 CHF pour que la borne libère un courant de 24A sous 235V, soit 30x moins qu’un supercharger. Après 20 minutes d’emplettes, nous avons gagné 26 km. Dérisoire.

Je ne tente même pas une recharge nocturne sur la prise de mon garage, 220V sous 8A ne sont suffisants que pour des hybrides légères, et opte plutôt d’aller manger une entrecôte en face du superchargeur de Beckenried. A notre sortie du restaurant, le propriétaire d’un Model S blanc est assis dans l’obscurité, refaisant le plein de sa voiture, soit par absence d’une solution de charge à son domicile, soit pour économiser sur sa facture d’électricité. Un plein de 90 kWh avec un rendement de 80% et un tarif nocturne de 17 centimes par kWh coûte pourtant moins de 20 CHF.

Sur le trajet qui me ramène de la région lucernoise à la romandie, je fais halte au superchargeur de Lully, près de Payerne, pour refaire le plein avant une semaine où je vais devoir composer sans l’infrastructure de Tesla. Seul à la station, j’accumule 231 km en 46 minutes. L’alternative la plus performante, faute de mieux, est le réseau EVite, dont certaines bornes supportent le standard ChaDeMo, pour lequel un adaptateur – gigantesque – est disponible. En deux visites, j’enregistre des taux de charge de 68 et 83 km par heure de charge respectivement, loin des 200 à 300 km par heure observés dans les stations Tesla.

Sur les 1362 km de cet essai, nous aurons consommé au total 300.1 kWh, soit 220 Wh/km, avec un mélange de trajets autoroutiers, routiers et pendulaires, en plaine et en montagne, par des températures peu favorables. C’est une valeur remarquable comparée à toutes les autres électriques et hybrides rechargeables que nous avons testé jusqu’ici, avec le petit bémol qu’elle est invérifiable. Les ordinateurs de bord des voitures fonctionnant au carburant sont souvent optimistes par rapport aux quantités de carburant réellement ingérées, il n’y a pas de raison de faire une confiance aveugle à Tesla sur ce point.

Si l’on se base sur cette valeur et l’utilisation d’un chargeur personnel à domicile, notre Model S nous aurait coûté 3.7 CHF/100km en énergie, soit l’équivalent économique de 2 litres d’essence. En planifiant nos déplacements en fonction de l’infrastructure de charge disponible, nous avons roulé gratuitement. Cette situation ne durera naturellement pas si l’adoption des automobiles électriques continue, les états devront adapter leur fiscalité pour financer l’entretien des routes. Les adopteurs précoces qui acceptent les compromis inhérents à la lenteur des cycles de charge et à une infrastructure clairsemée bénéficient d’un avantage qui ne pourra pas être maintenu à plus large échelle.

Tous ces points sont communs à toutes les électriques, et Tesla est pour l’instant le seul constructeur à offrir une infrastructure qui permet de rendre une mobilité individuelle électrique viable hors trajets pendulaires. Les compromis à consentir ne sont pas à minimiser. Passer une heure par week-end à bouquiner dans sa voiture dans un lieu pas forcément attractif n’est pas un progrès, c’est un sacrifice. Ni le fait qu’on est plus ou moins contraint d’aller en week-end où l’on peut plutôt que où l’on veut. Mais ce sont des compromis viables pour qui accepte de faire de sa voiture une sorte de hobby.

Le Model S lui-même est un produit robuste dans sa conception, dont le plus grand défaut objectif est l’habitabilité arrière. Ludique par ses accélérations, intéressant par ses innovations, l’offre est attractive, mais pas forcément à la portée de toutes les bourses. Je demeure convaincu que l’économie de quelques milliers de francs pour un Model S 60 ou 75 est une erreur dans la mesure où il fait d’une berline de 5 mètres une automobile réduite à un usage pendulaire. Hors conditions vraiment spécifiques, l’achat d’une compacte électrique (BMW i3, Nissan Leaf, toutes deux à l’autonomie récemment revue à la hausse) semble faire plus de sens.

Au terme de cet essai, je reste convaincu qu’une adoption plus large des voitures de Tesla en particulier, et des électriques en général restera tributaire d’avancées notables en matière de temps de charge. Pour illustrer, nos stations d’essence ubiquitaires seraient complètement engorgées si plus de 5 minutes étaient nécessaire à un plein de carburant. D’ici là, Tesla a encore trois à quatre années d’une hégémonie méritée avant que l’offensive des grands constructeurs allemands se traduise par une offre produit étoffée.

Prix et options du véhicule essayé

Tesla Model S 90D	CHF 97’300	€ 96’600
Roues Turbine 21″ grises	CHF 4’600	€ 5’000
Premium Interior Package	CHF 3’100	€ 3’900
Ultra High Fidelity Sound	CHF 2’600	€ 2’800
Smart Air Suspension	CHF 2’600	€ 2’800
Autopilot	CHF 2’600	€ 3’300
Sièges noirs Next Generation	CHF 2’600	€ 2’800
Toit panoramique	CHF 1’500	€ 1’700
Chargeur embarqué à courant élevé	CHF 1’500	€ 1’700
Peinture midnight silver metallisée	CHF 1’050	€ 1’100
Pack Climat Glacial	CHF 1’050	€ 1’100
Prix catalogue du véhicule de test	CHF 120’500	€ 128’400

Face à la concurrence

	Tesla Model S 90D	Porsche Panamera 4 e-Hybrid	BMW i8
Moteur thermique	–	V6 turbo 2894 cm3	L3 Turbo 1499 cm3
Puissance (ch / t/min)	–	330 / 5250-6500	231 / 5800
Couple (Nm / t/min)	–	450 / 1750-5000	320 / 3700
Moteur électrique	2 moteurs électriques AC à quatre pôles et 3 phases	Moteur électrique	Moteur électrique
Puissance (ch / t/min)	422	136 / 2800	131 / 4800
Couple (Nm / t/min)	660	400 / 0-2300	250 / 0
Puissance système	422	462 / 6000	362
Couple système	660	700 / 1100-4500	N.C.
Transmission	4 RM	4 RM	Electrique: AV Thermique: AR
Boite à vitesses	Prise directe avec réducteur	PDK, 8 rapports	Electrique: auto, 2 Thermique: auto, 6
RPP (kg/ch)	5.17	4.70	4.29 (4.10)
Poids DIN (constr.)	2182kg 51.2% AV 48.8% AR	(2170)	1553kg (1485) AV 48.9% 51.1 % AR
0-100 km/h (sec.)	4.4	4.6	4.4
Vitesse max. (km/h)	250	278	250
Conso. Mixte (constr.)	220 Wh/km	(2.5)	7.3 (2.1 L/100km) (119 Wh/km)
CO2 (g/km)	0	56	49
Réservoir (l)	–	80	30 (42 en option)
Batterie (kWh)	90	14.1	7.1
Longueur (mm)	4979	5049	4689
Largeur (mm)	1964/2187	1937	1942 / 2218
Hauteur (mm)	1440	1423	1293 (1958*)
Empattement (mm)	2960	2950	2800
Coffre (L)	150+744/1645	405	154
Pneus AV	245/45 R19	265/45 R 19	195/50 R20
Pneus AR	245/45 R19	295/40 R 19	215/45 R20
Prix de base (CHF)	97’300	131’500	154’500
Prix de base (EUR)	96’600	110’222	136’800