Notre voiture d’essai est équipée des freins carbone céramique (une option à 7500 CHF). Leurs réactions sont parfois contre-intuitives: très mordants à froid avec une attaque immédiate lorsqu’on effleure la pédale, ils demandent une application plus ferme une fois chauds, en descente de col par exemple. L’assistance reste mesurée et ne perturbe pas le talon pointe, mais j’aurais souhaité plus de constance dans les réactions. L’équilibre est naturellement à tendance sous-vireuse à la limite, et les remontées d’information dans la direction sont passablement filtrées. Elle est vive et directe dans ses actions, mais avare dans sa lecture de la route. Sur la descente de cette vallée, je ne donnerais pas 10/10 à la Giulia mais il n’y a pas non plus de défaut prohibitif qui ruine le plaisir de conduite.

Troisième acte, la montée du Grimsel. Rapide par endroits, elle offre également un festin d’épingles de rayons divers, idéales pour explorer les limites de motricité du train arrière sur le deuxième rapport. Dans ces conditions, une répartition des masses équilibrée et une solide ration de couple moteur rendent des survirages bénins relativement faciles à maîtriser. Il suffit d’emmener suffisamment de vitesse pour charger les gommes latéralement, juste pas trop pour que le train avant reste solidement ancré, et une application judicieuse du pied droit fait le reste. Ouvrir progressivement tôt dans l’épingle aide également à contourner le temps de spool-up des turbos pour que le couple soit disponible. La voiture ressort comme une balle dans le brâme de son V6, poussant fort et sans relâche jusqu’au virage suivant. Sans aller jusqu’à des équerres largement ingérables sur route ouverte, l’exercice est aussi succulent qu’une grosse louche de double crème sur une meringue. Parvenu au col, la Giulia fleure bon le Pirelli Corsa malmené, les derniers rayons du soleil rasant peignent de rose les cimes. L’examen est réussi, exaltant, construit sur des bases saines, des performances féroces et une homogénéité de bon aloi.

Le volet sportif étant validé, reste l’utilisation au quotidien, ces trajets courts et longs qui constitueront sans doute plus de 90% des kilomètres parcourus par les propriétaires de Giulia. Hors les réserves sus-mentionnées sur la fermeté de l’amortissement, la Giulia Quadrifoglio est une voiture confortable. La position de conduite est bonne, largement ajustable, mais atypique car plutôt destinée aux grands gabarits. Le pédalier est installé assez profondément et à longue course. C’est une des rares voitures où je ne me retrouve pas avec la colonne de direction à son extension maximale. Les sièges offrent un bon maintien, et les passagers arrière disposent d’un espace suffisant, tant aux genoux qu’en hauteur. Même constat en ouvrant le coffre, ses 480L de capacité sont identiques à une BMW M3. Rien à redire, le packaging est réussi, bien plus convaincant que sur une Audi A4 B9 par exemple. Le système multimédia est bien conçu, autorisant l’appariement de plusieurs dispositifs bluetooth, par exemple pour dissocier les fonctions de téléphonie du streaming de musique (après une configuration un chouïa laborieuse). L’équipement de série est très complet, en contraste avec la concurrence allemande.

Cette Alfa Giulia serait-elle donc au niveau du gotha allemand ? Presque, mais pas tout-à-fait. En plus des quelques bémols énoncés dans cet article, certains petits détails font tache. J’ai eu toutes les peines du monde à ouvrir le capot moteur pour admirer le V6, les câbles de la tirette étant détendus, et j’ai eu crainte que la tirette me reste dans les mains. Et la loi de Murphy a ensuite voulu que les gâches se relâchent d’elle-mêmes sur autoroute. La pédale d’embrayage de cet exemplaire quasi neuf (7000 km) vibre sporadiquement, tout comme le levier de vitesse qui émettait un “gzzz” suspect sur le deuxième rapport. Le pont arrière de cet exemplaire avait également tendance à bourdonner et changer sur autoroute, c’est d’ailleurs le bruit qui domine si l’on roule en mode “calme” sur autoroute. Enfin, le V6 s’est sporadiquement inventé les vibrations d’un couple de renversement significatif au ralenti. Seule la durée confirmera la fiabilité intrinsèque du produit, et Alfa Romeo ne peut pas se permettre d’être complaisant à ce sujet. La clientèle visée ne le tolèrera pas (ou plus).

Ces réserves formulées, je constate avec plaisir que l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio est une auto réussie dans son ensemble. Imparfaite dans certains détails, elle ne représente pas un choix iconoclaste face à la concurrence germanique. Tomber en pâmoison pour cette belle et charmante italienne est parfaitement compréhensible et rationalisable. Loin des approximations d’une 4C qu’on peut qualifier de bâclée, Alfa Romeo montre avec la Giulia Quadrifoglio que le groupe Fiat est capable de concevoir et produire des automobiles sportives et attachantes, dignes de la passion que les nombreux fans vouent à la marque, mais dont l’achat n’est pas uniquement justifiable par un romantisme aveugle. Alfa Romeo est de retour.