Essai Audi A4 (B9): le silence des anneaux

Nous découvrons la nouvelle Audi A4 type B9. 

L’Audi A4 est le coeur du portefeuille Audi, le best seller de la marque. Née en 1972 sous la dénomination Audi 80, la franchise s’est déjà écoulée à 12 millions d’exemplaires. Les thèmes dominants pour cette neuvième génération sont plus de puissance, moins de consommation, une aéro-acoustique poussée, un système d’infotainment à la pointe et des assistances à la conduite évoluées.

L’Audi 100 C3 fut pionnère en 1982 avec son Cx de 0.30, l’A2 porta la barre à 0.25, et l’A4 B9 est fidèle à cette tradition avec un Cx de 0.23 pour la berline (0.26 pour l’Avant), soit le meilleur du segment et le deuxième meilleur de la production automobile, toutes catégories confondues (derrière la Mercedes CLA en carrosserie berline). Le plus remarquable n’est pas le chiffre, mais bien le fait qu’il ne débouche pas par des concessions de style incongrues ou des proportions bizarres. L’A4 B9 est d’une élégance prédictible mais naturelle. Mesurant 4726 mm en longueur sur un empattement de 2820 mm (+12mm), 1842 mm (+16mm) en largeur et 1427 mm en hauteur (la plus faible du segment), l’A4 B9 offre plus de place à ses occupants avec 24mm de garde au toit supplémentaire à l’avant, et 23mm de place accrue aux genoux à l’arrière. Le poids suit une tendance inversée avec une réduction revendiquée à 110kg. La berline 2.0 TFSI Quattro S-Tronic ne pèse ainsi que 1510 kg DIN.

Produit fortuit des circonstances ou attirance innée pour la wattitude, c’est vers l’A4 la plus puissante de la gamme de lancement que nous nous dirigeons: une 3.0 TDI 272ch rouge tango. La première sensation qui frappe est l’élégance des proportions. L’A4 B9 ressemblerait à s’y méprendre à une berline A3 agrandie de 10%. A l’intérieur, on retrouve un cocktail de thèmes et composants déjà vus sur d’autres modèles, notamment le levier de sélection à impulsions, le bloc de MMI Touch avec saisie de caractères sur le bouton rotatif. L’écran MMI trône au-dessus du tableau de bord; il est fixe. L’incrustation des écran d’affichage des consignes de climatisation dans les boutons rotatif est analogue aux éléments du coupé TT, mais le groupe de commandes pour la climatisation trizone est spécifique, avec des touches capacitives qui affichent les options dès le doigt posé, avant qu’on agisse sur le commutateur. Elégant et ergonomique. Je suis moins fan du bandeau de bouches d’aération qui court sur toute la largeur de la planche de bord. La qualité de réalisation et d’assemblage est très bonne, meilleure dans certains détails que sur les séries B8.

Audi a consenti un gros effort sur l’insonorisation, l’A4 B9 est aussi silencieuse que l’A8, rien de moins. Un double vitrage est proposé en option et équipe ce modèle d’essais. Le résultat est une ambiance à bord détendue. Le 3.0 TDI couplé de série à la boîte tiptronic à 8 rapports est aussi discret qu’onctueux. La boîte a été reconçue pour supporter de très bas régimes, favorables à la consommation. L’Audi Drive Select compte désormais cinq modes, un mode Efficiency s’est ajouté aux habituels Comfort, Auto, Dynamic et Individual. Notre A4 3.0 TDI file ainsi en 7ème à 800 t/min à moins de 60 km/h, ce sans la moindre vibration. La souplesse de fonctionnement est remarquable, mais le couple quasiment inexistant à de tels régimes, les 600 Nm déboulant dès 1500 t/min et restant maintenus jusqu’à 3000 t/min. C’est le moment que choisit mon copilote pour tester le nouveau système B&O 3D. Les premières notes de Hey Now et la voix de Hannah Reid innondent l’habitacle. La qualité est époustouflante, un son chaleureux, remarquable pour un système automobile. Les hauts parleurs ajoutés à mi-hauteur des montants du pare-brise permettent de moduler les effets spaciaux, au demeurant réglables par l’interface MMI.

Cet instant encapsule l’impression dominante de cet essai et un trait marquant de cette nouvelle A4 B9: le silence de l’ensemble. Ce 3.0 TDI à simple turbo développant 272 ch, cousin du groupe biturbo équipant notamment le SQ5 et les A6 TDI les plus performantes est parfaitement fréquentable, gommant les désagréments inhérents aux turbodiesels. Une montée des deux premiers rapports plus alerte et la copie serait parfaite. L’A4 B9 est également proposée avec une version 400 Nm et 218 chevaux de ce même V6 3.0 TDI qui accroche des émissions de 109 g/km si elle est chaussée avec les 225/50R17 d’origine.

Pourquoi ces deux V6 et pas le 2.0L biturbo de 240 chevaux qui équipe la Passat ? La question fait sourire les motoristes d’Audi: “parce que l’on peut et parce que c’est mieux”. L’architecture transverable de la Passat ne permet pas d’accueillir de gros V6, la clientèle prise le raffinement supérieur des six cylindres et, contre intuitivement, leurs émissions de CO2 sont plus faibles: 109 et 129 g/km respectivement alors que le 2.0L TDI 240ch affiche 140g/km, ce avec une transmission 4Motion en lieu et place du Quattro permanent de l’A4. En entrée de gamme, 3 quatre cylindres TDI (122, 150 et 190 chevaux) sont également proposés, mais pour les plus hauts rendements, Audi démontre qu’un gros V6 qui roupille vaut mieux qu’un plus petit 4 en ligne qui frétille.

L’A4 propose également un éventail de 3 moteurs à essence. Le 1.4 TFSI (250 Nm/150 ch) est bourré de qualités intrinsèque et devrait être à la hauteur de la tâche dans une auto qui ne pèse que 1320 kg DIN malgré ses 4.73m de longueur, mais, wattitude oblige, c’est sur un superbe exemplaire bleu Ara que nous portons notre dévolu, avec sous le capot le 2.0L TFSI type EA888 ubiquitaire dans la gamme, dans une nouvelle spécification 370 Nm (de 1600 à 4500 t/min) et 252 chevaux de 5 à 6000 t/min. Les jantes à 5 branches style RS4 B8 (mais en 19 pouces) complètent judicieusement le bouclier et les bas de caisse S-Line. En route pour les hauteurs du Veneto, des paysages somme toute très helvétiques et des routes sinueuses à souhait. Avec ‘seulement’ 1510kg DIN à tirer, la voiture est relativement alerte et agile, mais le détachement et le manque de sensations deviennent rapidement flagrants. Une sonorité très étouffée, à la limite du malingre, une boîte S-Tronic qui rend une copie à peine honorable dans la rapidité de ses changements de rapport, et une direction très filtrée ne suscitent guère les polissonneries. Efficace et rapide pour sûr, compétent, mais pas affriolant. Le train avant est accrocheur, bien secondé par une monte de Hankook Ventus très recommandable, mais le cocktail manque de saveur. Les sièges sport S n’offrent pas non plus suffisamment de maintien pour tenir le tronc. Au final, hormis l’esthétique et le confort à bord, cette version 252 chevaux parait plus orientée confort chic que sa robe ne laissait présager. Une relative déception, d’autant plus lorsque l’on sait la santé et le caractère dont l’EA888 est capable selon sa configuration. Pour le sport, il faudra attendre au minimum la S4 et son nouveau V6 biturbo.

La version TFSI Ultra 190 chevaux est techniquement la plus intéressante. Le système de distribution variable a été reporté de l’échappement à l’admission pour implémenter l’équivalent d’un cycle Miller. A bas régimes, le temps d’admission est raccourci au maximum, les soupapes n’étant ouvertes que sur 140 degrés pendant la descente du piston. Les soupapes se ferment ensuite pendant les 40 degrés restant jusqu’au point mort bas. Le principe revient à une forme de cylindrée variable, non pas par l’obturation complète d’un cylindre à faible charge (systèmes Cylinder On Demand), mais par l’obturation de la chambre pendant une partie du cycle d’admission.

On obtient ainsi un taux de compression effectif variable, de 11.7:1 à bas régime à 9.6:1 dans les plus hauts régimes, le régime maximal de commutation entre les deux profils de came étant fixé à 4500 t/min. Ce principe impose un temps d’admission beaucoup plus court, donc une pression d’injection plus élevée pour finir le mélange requis dans ce laps de temps restreint. De 100 bars sur les groupes de deuxième génération, le TFSI Ultra 190 chevaux adopte des injecteurs à 150 bars, une hausse significative mais qui demeure un ordre de grandeur inférieur aux 2000 bars atteints par certains turbodiesels. Comme les autres TFSI de 3ème génération, la version Ultra 190 combine injection directe et indirecte dans le but d’assurer une pleine combustion du mélange. Un bénéfice indirect est également la fonction détergente de l’injection de carburant dans le collecteur d’admission, ce qui évite l’encrassement des soupapes d’admission qui a pu affecter les premières générations de moteurs à admission directe, et donc les émissions de particules fines.

Comme sur les autres TFSI de 3ème génération, la culasse intègre le collecteur d’échappement, avec des conduits distincts pour chaque paire de cylindres afin d’éviter des turbulences dans le flux des gaz s’engouffrant dans le turbo. Le bloc dispose de circuits de refroidissement distincts pour la culasse, le bloc et le turbo, le but étant à la fois d’assurer une mise en température extrêmement rapide lors d’un départ à froid, mais aussi un refroidissement optimal du turbo. A pleine charge, la température des gaz peut atteindre 980 degrés Celsius.

Audi obtient ainsi 320 Nm de 1450 à 4200 t/min et 190 chevaux de 4200 à 6000 t/min, mais avec une consommation NEDC de 5.4L/100km et seulement 122 g/km de CO2. Pour parvenir à ces valeurs, Audi a également travaillé sur la résistance au roulement, améliorée de 15%: dans le test de la distance de roulement au point mort depuis 130 km/h, l’A4 B9 gagne 450 mètres sur sa devancière.

Trois chassis sont proposés sur l’A4 B9: une suspension adaptative sport, une suspension adaptative confort, et un système classique à ammortissement fixe. Les systèmes magnéto-rhéologiques dits Magnetic Ride sont réservés aux modèles sportifs tels que RS3, TT et R8. Leur avantage est la rapidité de réaction dans la transition d’un amortissement faible à important. Le désavantage est une friction résiduelle importante qui peut péjorer le confort dans des réglages souples. Pour l’A4 et les autres modèles à moteur longitudinal, Audi préfère l’application de combinés avec gestion hydraulique régulé par des soupapes, ce indépendamment en compression et détente. Les ingénieurs châssis d’Audi disent avoir évalué l’option d’une suspension pneumatique, mais ne pas l’avoir retenue pour ce segment car ils sont parvenus au même niveau de confort que la concurrence, soit la Mercedes classe C et son option AirMatic. Je suis cependant contraint d’en disconvenir. L’essai d’un exemplaire équipé du châssis adaptatif “confort” ne m’a pas convaincu. L’amortissement primaire ne donne pas ce sentiment typé de tapis volant, flottant avec nonchalance au-dessus de la route. La voiture est certes confortable, mais n’a pas ce côté démonstrativement confortable que la classe C offre. Hors comparaison immédiate, le contraste entre châssis adaptatif sport et châssis adaptatif confort ne nous a pas paru flagrant.

Comme le TT/TTS et le Q7, l’A4 propose en option l’Audi Virtual Cockpit, un écran de 12.3″ avec 1440×540 pixels de résolution. L’Audi Virtual Cockpit est secondé par un écran MMI de 8.3 pouces trônant sur le tableau de bord. A l’usage, l’ergonomie d’utilisation d’Audi avec des commandes au volant faciles à mémoriser continue à me paraître à la fois plus attractif et plus intuitif que son homologue chez Volkswagen. Le head up display est une option agréable, sauf pour les porteurs de lunettes à soleil polarisées où il est trop atténué pour être utilisable en plein jour. Une phone box avec système de charge inductif (système de recharge par proximité supporté notamment par les Samsung Galaxy S6 et S6 Edge) prend place sous l’accoudoir central. Les fonctions de connectivité évoluées déjà testées sur le TT sont disponibles et offrent une grande flexibilité d’interconnection avec le monde digital, que ce soit par le hotspot WiFi embarqué ou les smartphones qui peuvent être pairés et utilisés de manière concurrente. La flexibilité de configuration est appréciable.

Les interfaces Android Auto et Apple Car Play sont supportées, avec une connection filaire. Si mes tentatives de faire fonctionner Android Auto sur mon Samsung Galaxy S5 personnel – pourtant mis à jour sous Android 5.0 Lollipop – sont restées vaines, la démonstration avec un iPhone est limpide et révélatrice. L’iPhone prend le contrôle de l’écran MMI de la voiture et affiche les applications disponibles qui, ironiquement, semblent redondantes avec celles offertes par le système MMI d’Audi. Si il y a interface, il n’y a pas réellement intégration. L’espoir de voir des applications afficher du contenu sur l’écran du Virtual Cockpit est vain. Les seules informations qui sont susceptibles de transiter sont des métadonnées comme des titres de chansons ou des contacts téléphoniques. Les mondes du smartphone et de l’automobile se serrent la main, mais sont encore loin des embrassades. La fonctionnalité offerte se borne au portage d’écran.

Les tablettes multimédia déjà testées sur le Q7 offrent une intégration attractive pour les passagers arrière avec le monde extérieur et les fonctions média et navigation de la voiture, L’option est toutefois onéreuse (CHF 1590 pour 1 tablette, 2960 CHF pour une paire) et les tablettes volumineuses en comparaison avec les références iOS ou Android du marché. Un choix discutable pour le bénéfice de pouvoir changer depuis un siège arrière (par ailleurs confortable et plaisamment surélevé) l’itinéraire de navigation ou la liste de lecture de musique.

En plus des systèmes d’assistance habituels dans la catégorie, l’A4 B9 intègre pour la première fois un régulateur de vitesse adaptatif qui asservit la vitesse non seulement à la présence d’un véhicule précédent, mais utilise les données GPS pour anticiper le ralentissement nécessaire avant un virage ou un rond point, et respecte les limitations de vitesse. En cas de bouchon, le traffic jam assistant est également capable de suivre de manière autonome le véhicule précédent et de guider la voiture en suivant les lignes de la chaussée, ce jusqu’à 65 km/h. Il suffit d’activer à la fois le régulateur de vitesse et l’assistant de ligne sur le commodo de signofils. Une pièce du puzzle de la conduite autonome se met en place, mais des exigences légales imposent au conducteur de garder les mains sur le volant. A défaut, une alarme retentit, puis le système se désactive et amène la voiture à l’arrêt. Béni par des parcours exempts de trafic, nous n’avons pu tester ce système.

Avec cette nouvelle A4, Audi met sur le marché un produit solide et sérieux, remarquable pour son isolation phonique, fidèle aux gênes de la marque et en phase avec la stratégie déclarée pour ce pilier du portefeuille Audi. Un outil pour rouleur, mais qui n’a pas été pensé ou voulu pour délivrer les sensations recherchées par les arsouilleurs occasionnels et autres adeptes de la wattitude. En Suisse, les ventes d’Audi A4 se réalisent à 83.3% en break Avant, et à 46% en transmission intégrale Quattro. La proportion de boîtes automatiques S-Tronic ou Tiptronic atteint 55%. Les versions berline et Avant sont disponibles à la commande pour des premières livraisons dès novembre 2015.

Configurations et prix catalogue

Face à la concurrence

Nos remerciements à Audi Suisse pour l’invitation à la prise en mains de cette nouvelle A4

Galerie de photos – Audi A4 B9 2.0 TFSI

Galerie de photos – Audi A4 B9 3.0 TDI

Liens

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