Essai VW Passat Variant TDI 4Motion

La VW Passat Variant 4Motion reçoit un 2.0 litres biturbo dernier cri.

Ma deuxième voiture fut une Passat Variant VR6, type B3. Noire avec intérieur tout cuir noir, elle offrait l’espace et le confort faisant défaut à ma Golf GTI 16V, avec un look de corbillard de luxe légèrement décadent auquel le côté soiffard du VR6 faisait plein honneur. Une solide vingtaine d’années et cinq générations de modèles plus tard, la Passat Variant continue à être une championne de l’espace intérieur. Acheter une Passat, c’est avant tout signer pour un espace aux places arrière qu’on qualifierait presque de royal pour la catégorie, ce avec en bonus un volume de chargement gargantuesque. BMW Série 3, Audi A4, Mercedes Classe C, aucune des autres allemandes ne régate, pour une raison de packaging simple: la Passat reste fidèle à une implantation transversale de son moteur, ce qui permet de ramener la cabine vers l’avant et donc de favoriser l’habitabilité. De la place devant, de la place au milieu, de la place derrière.

Le style Volkswagen contemporain, tout en lignes tendues, touche presque à la caricature sur cette Passat B8. De profil, on remarque la proximité des portes avant avec les roues, et la longueur inhabituelle des portes arrière, gage d’une accessibilité au-dessus de la moyenne, le style calviniste, dont la sévérité se poursuit jusqu’à la calandre. Les jantes de 18 pouces montées en 235/45 peinent à remplir visuellement les passages de roue, la monte optionnelle en 19 pouces péjore probablement le confort mais flatterait plus la rétine. On retrouve la même austérité à l’intérieur, avec de longues baguettes chromées courant sur la largeur de la planche de bord, affublées d’une pendulette un peu incongrue. Les matériaux sont toutefois de bonne qualité, même si le cuir “nappa” n’est pas des plus souples. Un détour par les sièges arrière s’impose. L’assise est relativement basse pour préserver une bonne garde au toit, mais l’option toit panoramique en verre procure un dégagement visuel bienvenu et son filet translucide coulissant électriquement permet de s’abriter du rayonnement solaire.

Notre Passat Variant est équipée du nouveau fleuron de la gamme TDI: le deux litres biturbo 240 chevaux. Cette toute nouvelle déclinaison du EA288 est équipé de deux turbos séquentiels, il développe un couple maxi de 500 Nm à 1750 t/min et 240 chevaux à 4000 t/min. Pour aller chercher ces 120 ch/L de puissance spécifique, les ingénieurs de Volkswagen ont dû adopter des solutions radicales. Les injecteurs peuvent atteindre 2500 bars, et la pression de suralimentation atteint 3.8 bars, le turbo basse pression assurant un couple suffisant à très bas régime.

Les culasses accueillent 4 soupapes par cylindre, mais une particularité intéressante de l’EA288 est leur disposition: au lieu d’être placées côte-à-côte, les soupapes d’admission et d’échappement sont respectivement disposées l’une en face de l’autre, chaque arbre à came gérant ainsi des paires de soupapes d’admission et d’échappement pour chaque cylindre. Le but de cet arrangement est d’améliorer les tourbillons au remplissage (“swirl”), critiques pour l’homogénéisation du mélange dans le cylindre et l’efficience de la combustion. Autre élément clef pour la consommation, l’EA288 dispose de trois circuit de refroidissement distincts, un pour la culasse, un pour la partie supérieure des cylindres et l’autre pour la partie inférieure. Autre innovation, l’échangeur air-eau est intégré au collecteur d’admission, réduisant la longueur du conduit et améliorant ainsi le temps de réponse.

La rigidité du bloc, l’équilibrage et l’amortissement des vibrations torsionnelles dans la transmission ont été particulièrement soignés pour permettre un fonctionnement régulier à très bas régime, la clef d’une consommation contenue. Le respect des normes d’émissions Euro 6 impose l’emploi de la réduction catalytique sélective (SCR) avec injection d’urée (AdBlue). VW a fait le choix judicieux d’offrir ce EA288 240 chevaux avec une boîte à double embrayage DSG à 7 rapports et la transmission intérgrale 4Motion de série.

A l’usage, et malgré tous ses raffinements technologiques, ce 2.0 TDI 240 ne m’a pas entièrement convaincu. Comme tous ses homologues, il ne laisse aucun doute sur la nature de son cycle de combustion dès la mise en marche et ce n’est que sur autoroute que râclements et cognements sont noyés par le bruit ambiant, par ailleurs assez contenu. Je l’ai trouvé assez plaisant en accélération franche depuis l’arrêt, l’agilité de la boîte DSG7 s’alliant efficacement au couple abondant pour délivrer une poussée efficace. Il y a cependant plusieurs bémols à accrocher à cette partition. Tout au long de cet essai, je n’ai jamais réellement eu l’impression d’avoir 500 Nm à disposition. Le poids aurait pu être un facteur, mais les 1802 kg vérifiés n’apportent pas d’explication évidente à cette sensation. La Passat passerait presque pour légère en comparaison avec la Mercedes C220 Bluetec si l’on tient compte de sa transmission intégrale. En mode Normal ou Eco, la logique de gestion de la boîte privilégie les très bas régimes, ne rechignant pas à tenter des traversées de localité à 1200 t/min en sixième. L’EA288 s’en accomode, mais il vibre un peu plus que son homologue chez Mercedes, ou du moins ses vibrations sont plus perceptibles. Il a également moins de mordant en reprise depuis ces très bas régime que le biturbodiesel de Mercedes, la réponse au pied droit étant plus ouateuse, moins franche.

Le TDI 240 est également moins sobre que les 2.2L 170ch de Mercedes, tant sur la planète NEDC (5.4 contre 4.7 L/100km) qu’en réalité (6.93 L/100km mesurés à 69 km/h de moyenne, 6.3 L/100km selon l’ordinateur de bord). Un trajet autoroutier à vitesse réglementaire permet sans peine d’aller chercher une conso affichée proche des 5 L/100km, une sobriété louable, mais je regrette malgré tout que le compromis fait sur la consommation ne se traduise pas par des performances plus démonstratives. J’ai par ailleurs apprécié les qualités de grande routière de cette Passat. Une position de conduite agréable, avec des appuie-tête moelleux. La fonction de massage des sièges électriques optionnels n’atteint bien évidemment pas le raffinement des systèmes disponibles sur les autos de grand luxe, mais détendra des lombaires ankylosées par un long trajet. Silencieuse et bien isolée (le TDI tourne discrètement à moins de 2500 t/min à 150 km/h indiqués), dotée d’une autonomie de près de 1000km et d’un amortissement classique mais jugé, la Passat est un redoutable avale-bornes.

A l’instar de la plupart des routières, notre exemplaire est équipé d’un assistant de franchissement de ligne, et à l’instar de la totalité de ces systèmes, il est insupportable. S’il est amusant de lâcher les mains du volant pour observer le système guider la voiture sur autoroute jusqu’à un état de panique générale où la voiture donne des coups de freins pour réveiller le conducteur qu’elle soupçonne endormi, les interventions dans la direction sont désagréables la plupart du temps, surtout si l’on trace des trajectoires un peu fines. L’assistant d’angle mort souffre des mêmes tares que ses congénères: une profusion de fausses alertes.

La Passat TDI 240 hérite d’autorité de la transmission intégrale 4Motion avec viscocoupleur piloté, évitant ainsi la gageure de faire passer les 500 Nm revendiqués par les seules roues avant. Le système ne contiendra pas de légers rippages des roues avant en cas de démarrage réellement brusque, ni n’évitera un sous-virage copieux en sortie d’épingle si on a le pied exagérément lourd. J’ai par ailleurs trouvé le comportement prédictible et sûr en conduite rapide. Le filtrage est certes excessif et finit par calmer les ardeurs, mais les réactions demeurent saines et l’efficacité de l’ensemble très largement suffisante dès lors qu’on privilégie l’efficacité aux sensations. Volkswagen a – pour une fois – évité la caricature dans sa définition du mode S de gestion de la boîte. Pas de surrégimes incongrus ni de sixième rapport imposé sur autoroute, mais simplement une propension accrue au rétrogradage en cas de mouvement délibéré du pied droit.

L’essai de cette Passat est ma première opportunité de vivre avec le cockpit virtuel (Active Info Display dans le verbiage de Volkswagen) au quotidien. Ma première découverte du glorieux écran de 12 pouces de diagonale date du lancement du coupé Audi TT/TTS de troisième génération en Andalousie, et le système m’avait alors enchanté. L’implémentation de Volkswagen diffère cependant de celle d’Audi, ce de manière majeure.

Sur la Passat, VW n’a pas cherché à proposer des modes d’affichages radicalement différents, comme le compte-tours central affiché sur demande sur le TT. L’Active Info Display est utilisé :

1) pour afficher différents contenus en incrustration dans le compteur et le compte-tours,
2) pour sélectionner différents contenus à afficher dans l’espace central entre les deux cadrans circulaires. Si la carte de navigation est sélectionnée, le système passe alors à un mode où le diamètre des cadrans diminue légèrement pour réserver plus de pixels à la carte. L’active Info Display ne propose qu’une “variante et demi” de mode d’affichage, avec des sous-éléments configurables.

Ensuite, le choix offert pour ces sous-éléments est relativement restreint et leur sélection fastidieuse à mon goût. Pour l’incrustation dans les compteurs, la seule information qui revêt un intérêt est la consommation et l’autonomie. Pour l’espace central, il est certes appréciable de pouvoir afficher une carte en grand format, mais je n’ai pas trouvé de solution pour contrôler l’agrandissement de la carte. Une vue Google Earth est disponible si l’on installe une carte SIM dédiée dans la voiture, le système bluetooth de Volkswagen ne supportant pas le profil d’accès SIM pour pouvoir utiliser le téléphone comme modem. Afficher un répertoire d’appels téléphoniques ou une liste de lecture multimedia dans l’axe de vision sont agréables, d’autant plus que les graphismes sont plaisants. Plaisants mais en rien révolutionnaires toutefois, la plupart des autos disposant d’écrans multifonctions offrent déjà de telles facilités sur des formats certes plus petits. Le réel progrès serait de pouvoir afficher des contenus plus riches provenant d’un smartphone, et le conditionnel est malheureusement de mise.

La Passat supporte l’interface MirrorLink. Il s’agit d’une interface filaire, tout comme son concurrent CarPlay promu par Apple, et c’est en soi une tare: qui veut systématiquement sortir son téléphone de sa poche pour le connecter à un câble à chaque trajet ? VW a certes prévu une phone box avec un connecteur USB dédié, mais ce compartiment est trop petit pour loger les 5.1 pouces de diagonale de mon Samsung Galaxy S5. Ce détail est toutefois vite occulté par mes échecs dans l’établissement d’une connection MirrorLink, malgré le fait que le Galaxy S5 est dans la liste des appareils supportés. Enfin, l’offre applicative disponible à la rédaction est famélique. Ajoutez à ce tableau une plantée générale du système de navigation dont la carte restera figée jusqu’à l’enlèvement du contact, et quelques bugs d’affichage curieux mais récurrents, et l’on débouche sur une déception. La solution d’Audi dans le TT est à la fois plus ergonomique, plus attrayante par l’offre de services en ligne, et plus souple par les modes de connectivité supportés, donnant le sentiment que Volkswagen a galvaudé une opportunité de tirer parti de l’Active Info Display. L’option est toutefois bon marché (520 CHF, gratuite en finition Carat en France), on aurait tort de s’en priver. J’aurais sans hésitation ajouté l’option affichage tête haute à la configuration, un complément logique à l’Active Info Display: les informations essentielles dans l’axe de vision, les informations secondaires dans le combiné d’instruments, et le superflu sur l’écran de la console centrale.

La VW Passat Variant B8 est une auto sérieuse et solide dans sa définition. Elle conserve les attributs intrinsèques qui démarquent la Passat, un packaging intelligent qui ménage une habitabilité hors pair. Le TDI 240 est une semi-déception, non pas qu’il souffre de tares particulières, mais plutôt par l’absence de qualités particulières qui le démarquent nettement par rapport à des groupes concurrents. Reste que si l’on souhaite de la place, la Passat offre des prestations uniques dans sa catégorie. Ou presque uniques, car une certaine Skoda Superb Combi propose sur la même plateforme un empattement allongé de 50 mm et une capacité de chargement flirtant avec les 2000 litres, banquette arrière rabattue. Seul compromis à consentir: se contenter d’une version 190 chevaux du 2.0L TDI ainsi que de la “vieille” boîte DSG à 6 rapports, et faire une croix sur l’Active Info Display. L’affaire mérite cependant examen sérieux, d’autant plus que les tarifs de Skoda sont très serrés et l’esthétique de la nouvelle Superb plutôt aguichante. La plus grande concurrente de la Passat est donc intestine dans le groupe VW.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

Nos remerciements à Volkswagen Suisse pour le prêt de cette Passat Variant.

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