Essai Audi A3 e-tron: l’accord parfait ?

Avec l’A3 e-tron, Audi propose sa première voiture hybride rechargeable.

Présentée au salon de Genève 2013 dans sa configuration finale, la chaîne cinématique de l’Audi A3 e-tron part du 4 cylindres 1.4L TFSI “Cylinder On Demand” dans sa configuration 150 chevaux, mais à la différence des versions équipant les VW Golf 7 et autres modèles du groupe VW, il est acouplé à une boîte à double-embrayage à 6 rapports au lieu de 7. Entre le vilebrequin et la boîte, les ingénieurs ont logé un moteur électrique synchrone à courant continu développant 330 Nm et 102 ch en crête. De quoi propulser l’A3 jusqu’à 130 km/h aussi longtemps que le pack de batteries Lithium Ion de 8.8 kWh le lui permettra, et jusqu’à 50 km avec le pied léger.

Le module de 96 cellules pèse 125 kg et est logé devant le train arrière, sous les sièges. Cette configuration symbolise la stratégie du groupe VW: la déclinaison d’une plateforme classique dans une hybride rechargeable avec une autonomie suffisante pour un aller-retour pendulaire quotidien et, surtout, pour obtenir des émissions de CO2 extrêmement favorables dans le New European Driving Cycle (NEDC), cruciales pour la rentabilité de tout constructeur. La voiture conserve une motorisation thermique capable de performances suffisantes, et de préserver le conducteur des désavantages d’une auto purement électrique. L’angoisse de la jauge tout d’abord, la crainte de tomber en panne sèche en cas de trajet non planifié. Le temps de ravitaillement ensuite, les 2-3 minutes nécessaires à un plein d’essence, et l’ubiquité des stations d’essence. Une auto ‘normale’, avec de solides aptitudes électriques lorsque les conditions le permettent. Le meilleur des deux mondes selon Audi.

De l’extérieur, la normalité est également cultivée, avec des références discrètes à la nature e-tronienne, et quelques attributs visuels sportivisants comme le bouclier avant. La couleur de lancement est le rouge Misano nacré, couleur du sport chez Audi, et les jantes alu à 15 branches de 18 pouces donnent une allure pimpante à l’auto. A l’intérieur, exécution tirant vers le haut de la gamme A3, avec finition mixte alcantara cuir optionnelle. La différence la plus significative est la moitié gauche du bloc d’instruments. Le compte-tours a été remplacé par un indicateur de puissance délivrée ou régénérée, et un indicateur de charge de la batterie indique sur 8 barres l’état de charge. L’écran LCD central intègre des affichages spécifiques, notamment un indicateur d’autonomie et un schéma de flux d’énergie.

L’essai démarre dans un silence presque absolu. L’A3 e-tron décolle en souplesse mais sans mollesse, et en tendant l’oreille, je perçois le sifflement ténu du système électrique changeant de régime alors que la boîte S-Tronic égrène les rapports jusqu’au sixième. Les transitions sont lissées, mais pas imperceptibles. L’entrée sur l’autoroute se fait sans effort et je me câle à un 120 km/h très légal en observant l’autonomie fondre petit à petit. Parler d’autonomie typique en mode électrique est hasardeux, tant la consommation dépend étroitement de la vitesse, de la topographie et, bien sûr, du style de conduite. Sur la ceinture lausannoise et ses gradients prononcés à 120 km/h, j’ai enregistré 29km. Sur un parcours plus plat avec des limitations de vitesse à 80, 100 et 120, j’ai atteint 37 km. Sur mon parcours d’écodrive de référence, j’ai atteint 48.1 km à 45 km/h de moyenne. La fourchette se situe ainsi entre la vingtaine de kilomètres sur une topographie exigente, autoroute ou avec le pied un peu lourd, et jusqu’à 50 km en éco-drive sur tracé extra-urbain peu exigeant.

A l’épuisement des batteries, le 1.4L TFSI prend le relais. Il se montre plutôt discret sur autoroute, le micro-compte tours affiché sur demande sur l’écran central pointant à 2500 t/min à 125 km/h indiqués. Le pictogramme indiquant sa mise en fonction est souvent utile pour savoir dans quel mode on fonctionne. Dès qu’on lève le pied, il s’arrête instantanément, laissant filer l’A3 en roue libre, adoptant la stratégie du ‘coasting’ pour optimiser la consommation. A la différence de nombreuses électriques pures, Audi a fait le choix de ne pas appliquer de freinage électrique régénératif au lever de pied. La pédale de frein dispose d’un véritable répartiteur qui module le ralentissement entre recharge électrique et pinçage des disques, mais sans la spongiosité singularisant la Volvo V60 TwinEngine par exemple. Pour accroître la régénération, trois solutions sont offertes. On peut moduler l’action du pied droit (ou gauche pour les plus adroits) sur la pédale de frein. Actionner la palette de gauche pour simuler un rétrogradage électrique ou basculer le levier de sélection sur la droite (la grille de sélection manuelle du mode Sport) accroit également la régénération, et c’est cette dernière solution qui s’avère le plus pratique à l’usage. Avec un peu d’habitude et d’anticipation, on peut ainsi presque complètement s’affranchir de l’usage de la pédale et maximiser la récupération d’énergie cinétique.

Charger une voiture électrique n’est pas une sinécure, et le thème est récurrent dans nos essais d’hybrides rechargeables et électriques. La rareté des stations de charge n’est pas le seul écueil, encore faut-il avoir le bon câble pour la bonne station, qu’une place soit disponible, disposée à vous délivrer le précieux courant, ou qu’une prise de box soit disponible et capable. Pour l’e-tron (ou la Golf GTE, les deux modèles sont des cousins très proches), le groupe VW a pris l’option de se restreindre à une charge sous courant alternatif. La voiture ne dispose pas de prise de charge rapide sous courant continu comme une Tesla Model S, une Nissan Leaf ou une Kia Soul EV par exemple. Les options disponibles vont ainsi du 220V monophasé classique au 360V triphasé jusqu’à une puissance de 3.6 kW permettant de faire ‘le plein’ en moins de 2h30. L’A3 e-tron est livrée avec un set de cables permettant le branchement à une prise 220V avec un volumineux boîtier de commande, ou un cable de branchement direct à une borne par prise IEC 62196 Type 2 (aussi appelée prise Mennekes). La charge sous 220V 8A prend environ 5 heures.

Au cours de l’essai, je m’astreins à visiter plusieurs stations de charge publiques. A proximité d’un centre commercial à la pause de midi, dans le parking d’un restaurant, dans une zone industrielle de la banlieue lausannoise. Le fait de pouvoir ravitailler gratuitement pendant qu’on mange ou qu’on fait ses courses a un côté plaisant, mais la moisson reste maigre à moins d’avoir beaucoup de temps. Les bornes du réseau EVite disposent d’une prise Type 2, mais il est difficile de prédire la puissance de charge dont on va réellement bénéficier. Sur ces 3 stations, je ne vais bénéficier qu’une seule fois des 3.6kW maximaux (soit une charge de 6.97 kWh en 1h57 selon la borne), mes autres tentatives se soldant par une puissance de 2.2 kW seulement (un peu moins de 3 kWh en 1h20). Dans ces conditions, la règle du pouce est 20km d’autonomie par heure de charge. Heureusement, l’A3 verrouille le câble dans la prise de calandre, il n’y a donc pas de vol à craindre. Il serait par contre facile à un mauvais plaisantin d’interrompre la charge par le panneau de commande ou à un malotru de débrancher le cable de la borne pour y connecter sa voiture. Il serait déplacé d’être trop critique au sujet d’un service gratuit, mais on est encore loin d’une proposition susceptible d’attirer un public large et technophobe.

Au quotidien, l’A3 e-tron est un daily attachant. Même si l’intérieur d’une A3 ne justifie pas de superlatifs pour son style particulièrement recherché ou une finition hors du commun, l’ensemble est agréable. Le silence et la douceur de fonctionnement en mode électrique sont un gage de sérénité, des ingrédients puissants pour le pendulaire en quête d’ascèse. Un gabarit compact mais habitable sans compromis, un équipement complet et, dans le cas de l’option MMI Touch, une interface d’entrée ou de recherche très bien pensée. Toute silencieuse qu’elle est en mode EV, l’A3 est capable d’accélérations pêchues, ruineuses en autonomie mais amusantes et, le cas échéant, précieusement utiles, avec une disponibilité du couple immédiate.

Le conducteur dispose de 4 modes accessibles par la touche EV sur la planche de bord:

En pratique, on oscille entre les deux premiers: le mode EV pour forcer la décharge des batteries tant qu’elles le permettent, et mode Auto le reste du temps. Le mode Hybrid Charge est assez efficace mais augmente considérablement la consommation du 1.4L TFSI.

L’hybridisation se ressent sur la balance, mais pas à la conduite. Mesurée à 1638 kg, l’A3 e-tron accuse 289 kg de plus que les 1349kg de la VW Golf VII 1.4 TSI essayée avec le même moteur et elle-aussi équipée du toit ouvrant panoramique. Pourtant, et malgré sa boîte 6 et des rapports plus longs, le 1.4 TFSI fait preuve d’une vigueur étonnante, délivrant des accélérations appréciables et largement suffisantes. Nous ne sommes pas en présence d’une “eS3”, mais de performances adéquates pour rouler vite voire s’amuser un peu. En mode hybride, le commutateur de kickdown active un boost électrique plutôt efficace et sensé délivrer les 350 Nm et 204 chevaux du système.

En conduite sportive (levier de sélection basculé sur la droite), le système e-tron applique alors un frein électrique conséquent dès qu’on lève le pied, et les moulinets de l’aiguille du puissance-mètre entre 3h et 7h sont distrayants. Si l’on n’achète pas une A3 e-tron comme outil d’arsouille, le prospect peut se rassurer sur le fait qu’il ne procède pas à une lobotomie en signant le bon de commande. Le châssis ne souffre pas non plus de la charge pondérale. Le pack de batteries recentre les masses (56.3% AV/43.7% AR contre 60.1% AV/39.9% AR sur la Golf VII 1.4 TSI) et abaisse le centre de gravité. La monte de pneumatiques en 18 pouces fait le reste, conférant à l’auto un comportement très équilibré et agile. La motricité est également irréprochable sur le sec, on perçoit à peine quelques rippages des roues avant en cas de démarrage musclé.

L’A3 e-tron brille lorsqu’on l’utilise comme hybride électrique, mais le couple et la puissance du système e-tron lui donnent la polyvalence attendue d’une première voiture qu’on emmène partout et à n’importe quel moment sans arrière pensée. Son système électrique est non seulement parfaitement intégré, il n’est pas un fardeau entravant la mobilité ou la rendant stressante. Dans cette définition, l’hybride rechargeable est un bonus de confort et de plaisir de conduite, sans aute compromis, ce qui rend l’A3 e-tron réellement attachante, intéressante sans être astreignante comme une électrique. Le meilleur des deux mondes ? Difficile d’argumenter le contraire, la démonstration est éclatante.

La valeur de consommation d’essence mesurée ne déçoit pas avec 4.65 L/100km (4.5 L/100km à 61 km/h de moyenne selon l’ordinateur de bord). Cette valeur est cependant largement influencée par la portion de la distance parcourue en propulsion électrique grâce à l’énergie tirée du secteur: 75.5 kWh au total. Cette énergie a été en partie payée (facture électrique privée) et en (petite) partie gracieusement offerte par les différentes stations du réseau EVite visitées pendant l’essai. L’ordinateur de bord de l’A3 e-tron fournit une autre indication – à priori intéressante – sur l’efficience de l’auto. Sur les 1543 km de cet essai, l’affichage des statistiques e-tron m’indique que 48% ont été parcourus en mode zéro émissions, et les 52% restant avec le moteur thermique en marche. Ces 741 km en mode zéro émissions englobent cependant le courant tiré du secteur, l’énergie récupérée par le système lui-même, et les situations intermédiaires où l’A3 file en roue libre, moteur éteint, ou en frein électrique lorsque la déclivité est importante.

Réciproquement, si l’on faisait l’hypothèse que 802km ont été parcourus en mode thermique, la consommation d’essence explose à 8.95 L/100km. Ce chiffre n’a pas de sens, puisqu’il ne tient compte que des phases où le moteur est en charge. L’indication statistique des kilomètres en mode zéro émission est gratifiante, mais dénuée de sens.

Parfaite, cette A3 e-tron ? Forcément pas. Si les transitions électriques sont transparentes la plupart du temps, la mise en marche du moteur thermique sur autoroute alors que le système électrique est en charge, par exemple dans une côte ou un faux-plat, se traduit par une hésitation, une seconde de ralentissement qui parait éternelle. De même, je peine à comprendre pourquoi Audi n’est pas parvenu à complètement gommer les changements de rapports en mode électrique alors qu’ils sont transparents en mode thermique, une singularité à ranger dans la catégorie des obsessions perfectionnistes. Autre bémol, l’application iOS/Android permettant de programmer ou surveiller la charge ou la climatisation stationnaire de l’A3 e-tron est d’intérêt limité dès le moment où la voiture est parquée dans un garage où la carte SIM interne de la voiture n’a pas d’accès au réseau. Les statistiques affichées par l’app sont également discutables dans leur pertinence.

Proposée au tarif de 48’400 CHF (45’450 CHF en finition Attraction), l’A3 Sportback e-tron est plus onéreuse de 8700 CHF en comparaison avec une A3 Sportback 1.4 TFSI 150ch avec boîte S-Tronic, avec un équipement de base intéressant. En tablant prudemment sur ses seules fonctions hybrides et une économie de carburant de 1.5 L/100km et un litre d’essence à 1.6 CHF/L, le point de retour sur investissement se situe à 360’000 km. Même en projetant une utilisation optimale de 40km d’autonomie électrique par jour de trafic pendulaire, le point de croisement se situe au-delà de 13 années. L’attrait d’une A3 e-tron n’est donc pas économique, même sous un régime dont la fiscalité favorise lourdement de faibles émissions de CO2.

Les considérations écologiques nous plongeraient dans une analyse complexe et à multiples facettes selon le paramètre que l’on cherche à optimiser. Réchauffement climatique, transition et approvisionnement énergétique, émissions locales ou globales, pollution sonore ou atmosphérique: des problématiques mûres pour un forum de discussion mais qui sortent du cadre de cet article. En terme d’agrément de conduite, l’A3 e-tron rempli son cahier des charges en offrant le meilleur des deux mondes, l’expérience électrique sans ses servitudes, et ceci vaudra facilement 8700 CHF pour une partie de la clientèle ciblée.

En retard sur Honda et Toyota dans le développement des premières hybrides, les constructeurs allemands – Audi en l’occurrence – sont positionnés stratégiquement pour atteindre leurs cibles d’émissions de CO2 pour 2020 puis 2025. Rupert Stadler déclarait au lancement commercial de l’A3 e-tron qu’Audi est prêt à répondre à la demande des consommateurs dans des volumes qui pourraient se situer entre 10 et 40% de la production d’Audi. En Suisse, les ventes d’A3 e-tron représentent déjà plus de 10% du volume d’A3, un début prometteur et, vu les attraits intrinsèques du produit, parfaitement compréhensible.

Configuration du véhicule

Face à la concurrence

* valeurs de crête – Nos remerciements à Audi Suisse pour le prêt de cette A3 e-tron.

Galerie de photos

Liens

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