Essai Kia Soul EV: crossover électrisé

Nous nous confrontons à la mobilité électrique au volant de la Kia Soul EV.

Dans l’achat d’une auto électrique, la plupart des critères de choix usuels sont relégués au second plan. Ou devraient tout du moins, car l’essence même de l’automobile, la mobilité se traduit dans le cas d’une électrique par un simple quotient: le rapport prix/autonomie. L’esthétique ? Secondaire. L’équipement ? Secondaire. Les aspects pratiques ? Presque secondaires. L’électrique remet en question le fondement de l’automobile, la question de savoir si l’on peut aller où on le souhaite quand on le souhaite.

Hormis quelques traits esthétiques singuliers, la Kia Soul EV a tout d’une voiture conventionnelle. D’ailleurs, la Soul existe avant tout comme un véhicule conventionnel. Un crossover compact avec un moteur de 1.6L développant 132 ch. A la différence notable de BMW qui a investi massivement dans des modèles spécifiques i3 et i8, Kia suit la voie de tous les autres généralistes, soit l’électrification d’un modèle existant, avec les compromis que ceci impose. En devenant Soul EV, le petit crossover de Kia fait bien plus que de troquer une source d’énergie fossile pour une autre – hydroélectrique, nucléaire, solaire ou éolien pour une portion plus congrue. Elle change complètement les paradigmes de mobilité individuelle, plongeant son conducteur dans un monde à la fois délicieux et, sous quelques côtés, légèrement angoissant.

Il y a deux manières d’appréhender la consommation d’une auto électrique: le coût et l’autonomie.

La première se concentre sur la consommation tirée du réseau électrique, et intègre donc l’efficience du processus de recharge. Tous les kWh tirés du réseau ne se tranforment pas en charge utile. L’électronique de charge qui, selon la nature de la source, transforme le courant alternatif du réseau en tension de charge continue, l’échauffement des batteries, tous ces facteurs amènent des pertes. Consommation n’est donc pas entièrement locomotion. Consommation n’est pas forcément coût non plus. A leur stade de développement embryonnaire, une grande part des points de charge en suisse offrent la gratuité de l’énergie. On paie pour charger de chez soi, du confort de son garage, pour autant que celui-ci soit équipé d’une prise et que celle-ci soit reliée à un compteur dédié. Les propriétaires auront ici plus de chance que les locataires. Les coûts sont faibles. Nous avons mesuré 18.6 kWh/100km (ou 186 Wh/km) extraits du réseau, soit 3.7 CHF/100km avec un kWh, pour l’instant généreusement détaxé, à 20 centimes. L’équivalent économique de moins de deux litres de carburant aux 100km. Nous reviendrons sur la question de l’équivalent écologique en fin d’article.

Trouver un retour sur investissement n’est toutefois pas aisé. Etablissons la comparaison avec une Kia Soul 1.6 GDI en finition supérieure Style, affichée 27950 CHF, soit 8950 CHF de différence avec notre Soul EV. La consommation normalisée est de 6.5 L/100km, nous compterons 7.8 L/100km pour être réaliste et chargeons encore la barque avec un prix du litre de sans plomb revenu à 1.80 CHF/L. Faisons encore l’hypothèse que les conditions de charge permettent de se recharger gratuitement, sans payer l’électricité consommée. Comptons enfin les économies de taxe d’immatriculation, soit un rabais de CHF 382.80 par année dans le canton de Vaud (507 CHF/an pour la Soul 1.6GDi, 124.20 CHF/an avec le rabais de 75% accordé aux autos émettant moins de 120g/km de CO2). C’est au terme de la quatrième année à 15’000 km/an que le point de croisement est atteint, en s’économisant 2106 CHF d’essence par an. En prenant une Soul 1.6 moins équipée à 22’550 CHF, ou en comptant les frais d’électricité et un litre d’essence stable,  ou encore l’équipement éventuel d’un box avec une alimentation adéquate ou un compteur dédié, et l’espoir d’un retour sur investissement s’évanouit. Il n’est pas réaliste d’acheter une électrique pour économiser de l’argent.

La seconde manière d’appéhender une auto électrique se concentre sur le nerf de la guerre: l’autonomie utile. Une voiture électrique comme la Soul EV coûte plus à l’achat, peu en approvisionnement, mais impose la contrainte d’une autonomie faible, et d’un temps et d’une ubiquité de ravitaillement sans comparaison avec les 3600 stations d’essence disponibles sur le territoire helvétique.

La Soul EV a consommé selon son ordinateur de bord environ 15 kWh/100 km en milieu urbain, 16.5 kWh/100km sur autoroute plane à 110-120 km/h de croisière, et 17 à 18 kWh/100km sur des trajets avec des déclivités défavorables. En appliquant un éco-drive studieux et complètement irréaliste en conditions normales, nous sommes descendus jusqu’à environ 10 kWh/100km. L’autonomie totale se situe donc entre 130 et 190 km selon la nature des trajets et la personne derrière le volant. Le calculateurs de la Soul est plutôt pessimiste, il n’a jamais indiqué plus de 170km, et s’est contenté d’un très conservateur 130km dans la plupart des cas de charge à 100%. Il faut toutefois rappeler qu’il est périlleux d’exploiter l’autonomie totale d’une électrique du fait de la rareté des points de charge. Une marge permettant de rallier le point de ravitaillement salvateur et parer à des imprévus est indispensable. L’autonomie utile est donc de 110 à 170km, ce qui en fait une péri-citadine tout à fait utilisable sans contrainte exagérée.

Adapter sa conduite reste toutefois un impératif, car toute indélicatesse du pied droit se paie cash sur une auto électrique. Un moteur thermique gaspille les deux tiers de l’énergie ingérée en chaleur. Le style de conduite n’a aucune influence sur la part incompressible de la consommation de carburant des gros chauffe-eau sur roues que sont les automobiles classiques. Le rendement intrinsèque d’une voiture électrique est par contre un miroir impitoyable du style de conduite et de la nature des trajets parcourus.

Prenons l’exemple d’une boucle témoin de de 12 km mêlant quelques km d’autoroute, quelques kilomètres de campagne en dénivéation négative puis positive, et un peu de périphérie urbaine. Un prototype de trajet pendulaire typique. Parcouru en écodrive, j’atteins 11.5 kWh/100 à 49 km/h de moyenne. Accélérations douces et patientes, aucun recours aux freins pour maximiser la récupération d’énergie cinétique, anticipation des ralentissements. En refaisant l’exacte même boucle en conduite pressée, je “score” 17.8 kWh/100km, soit 54% de plus !

Lors de notre essai de la Nissan Leaf, nous étions parvenus à la conclusion que l’autonomie normalisée selon le cycle NEDC (175km) se traduisait par une par une autonomie totale de 120km, avec une marge de secours déduire. La Soul EV bénéficie ici de la capacité accrue de sa batterie (27 kWh), sans équivalent dans la production automobile si l’on fait exception du Model S de Tesla ou de la toute nouvelle Audi R8 e-tron.

Trève de comptes d’apothicaire, car rouler électrique est avant tout une expérience. Celle du silence, d’une mobilité lisse, dénuée de vibrations et de toutes les vulgarités auxquels les moteurs thermiques nous ont conditionné. De ce point de vue, la Soul EV remplit entièrement mes attentes. Les évolutions dans les parkings sont accompagnées d’une discrète musique destinée à attirer l’attention de piétons distraits, similaire dans l’approche à celle de la Fisker Karma – mais la comparaison avec la monumentale berline s’arrête là. Une fois en mouvement, la Soul EV se conduit comme n’importe quel automobile, ou presque. Le frein régénératif au lever de pied est prononcé et surprendra un peu au début. Un mode de régénération accrue peut être sélectionné avec la position à l’extrême inférieur de la grille de sélection. Il permet de réellement freiner et – presque – de s’arrêter à un stop sans toucher la pédale de frein.

Petite à l’extérieur mais spacieuse à l’intérieur, la Soul apparait plus grande que ses 4140 mm de longueur ne le laisseraient supposer sur le papier. La faible inclinaison du pare-brise et des volumes de de boîte à chaussure procurent un espace intérieur appréciable, avec de la place pour 4 adultes, et un coffre décent, même s’il n’offre que 281L en configuration normale. Les accélérations n’ont pas le côté ludique de certaines électriques, on sent nettement moins la profusion de couple disponible dès 0 t/min que sur une Leaf par exemple. Tout incite à une conduite apaisée, avec des réserves suffisantes pour évoluer avec aise dans le trafic et tenir 120 km/h sur autoroute, même en pente. En cohérence avec la vocation d’une auto électrique, les performances sont suffisantes.

L’expérience à bord est par ailleurs rendue plaisante, tout d’abord par la bonne qualité des matériaux choisis par Kia. L’ère des coréennes construite au rabais est totalement révolue. Assemblages, matériaux, plastiques moussées, des choix de design industriel cohérents, tout respire une qualité qui ferait rougir beaucoup de réalisations européennes. De plus, l’équipement est pléthorique. Dans cette exécution Style, il y a tout, jusqu’au superflu ou l’absurde. Sièges et volant chauffants sont une charmante attention, mais il n’y a aucune logique à gaspiller de la charge dans de telles frivolités. Ce qui nous amène à une précision utile: une électrique ne chauffe pas comme une voiture essence ou diesel, il faut donc dépenser de l’énergie pour chauffer l’habitacle. Le système multimédia et la navigation fonctionnent à satisfaction, la position de conduite est bonne, le volant multifonctions très complet, Kia offre réellement une expérience de bord très plaisante avec ce produit.

Tribut de sa filiation classique, la Soul EV roule sur des roues de taille conventionnelle (205/60R16), en contraste frappant avec les galettes de 155/70/19 qui équipent le train avant d’une BMW i3. Le confort routier et la tenue de route qui en résultent sont de très bon niveau, autorisant des vitesses de passage très largement supérieures à la raison. Il est d’ailleurs plausible qu’une monte en gommes plus dures que les GoodYear Ultragrip – avec une pression soigneusement ajustée – contribue à une amélioration de la consommation. Le logement des batteries contribue sans doute à l’abaissement du centre de gravité et à un comportement en courbe très sain. La Soul n’est pas légère (1521kg vérifiés) mais pas plus lourde que la Nissan Leaf non plus. L’i3 est elle dans une classe à part du fait de sa coque en carbone.

Les trajets pendulaires ou même inter-urbains au volant de la Soul EV sont empreints de cette sérénité commune aux bonnes autos électriques. Le moment de se préoccuper de recharger les batteries devient toutefois rapidement une préoccupation dominante. Il y a en gros deux alternatives.

La première est de recharger chez soi, dans son garage. Il convient naturellement d’avoir une alimentation en courant à sa place de parc. Sous 220V monophasé, on peut tabler sur une puissance de charge de 1.7 kW. En tenant compte des pertes dans le système de charge (notamment l’électronique de conversion AC-DC embarquée dans la voiture), une charge totale prendrait 17 heures. En pratique, on peut compter sur un recharge partielle d’une huitantaine de kilomètres en une nuit de 8 heures. Il est naturellement possible de faire installer une prise de charge triphasée permettant une recharge sous 16A voire 32A si le réseau électrique du bâtiment le supporte, diminuant proportionnellement le temps de recharge. A noter que la présence d’une prise ne signifie pas forcément l’existence d’un compte séparé de la consommation. C’est un autre point à vérifier dans un projet d’achat.

La seconde alternative est d’avoir recours aux réseaux de charge tiers. Certains sont gratuits, comme EVite ou ChaDeMo. Tous deux offrent un accès de recharge sous courant continu et haute puissance. D’autres sont payants, comme (Park & Charge). Le système de navigation de la Soul EV indique d’ailleurs en permanence la liste des stations de charge les plus proches, mais cette liste est fantaisiste et inclut des stations qui n’existent tout simplement pas. Nous avons testé deux types de stations, EVite (Mitsubishi) dans un centre Emil Frey et ChaDeMo (Renault-Nissan) dans une concession Renault. Pour l’électrifié motivé, le processus est assez excitant. Place de parc dédiée, énergie gratuite, proximité d’un centre commercial pour aller faire ses courses ou manger, énergie gratuite, bienvenue dans la mobilité de demain !

J’appuie donc sur la touche libérant la trappe dans la calandre et exposant les deux connecteurs: le petit pour la charge AC, le gros pour la charge DC. Je branche l’énorme prise à la voiture, suit les instructions de la borne et hop, la charge démarre, atteignant rapidement une puissance indiquée de 17 kW. A ce rythme, une charge complète prendrait un peu plus d’une heure et demie. Sauf qu’une charge complète est impossible sur la Soul EV à ces puissances. Je l’apprendrai ultérieurement, suite au refus obstiné de la voiture de se charger à plus de 83-84%, Kia a se limite à une consigne de 80% pour protéger les batteries. On peut refaire le gros du plein, mais pas le plein complet. Interloqué, je me dirige donc chez Renault où une station de charge présente 3 formidables prises, dont la prise DC compatible avec ma Soul. La charge démarre mais s’interrompt presque immédiatement. Une tentative de charge AC en connectant la prise de la borne au cable embarqé dans le coffre de la Soul sera infructueuse. Ce sera 80%, point à la ligne. Une mention, au passage, sur l’absence de normalisation des protocoles et prises. Même avec un bagage technique solide, le monde de la recharge est confus et sans nul doute intimidant pour le client lambda. Notons encore qu’à la différence de ‘ma’ station EVite, la station ChaDeMo est perdue dans une zone industrielle: pas de supermarché, pas de resto, pas de transports publics. L’infrastructure de recharge demeure, malgré des progrès continu, un réel problème selon les circonstances.

M’adaptant à cette contrainte, j’essaie de planifier mes courses autout de cette contrainte: une grosse charge à midi pendant la pause, une petite le soir pour revenir à 100%. Sauf que le lendemain, la borne EVite est occupée à charger une Chevrolet Volt par sa sortie AC. Le cable DC est libre, mais deux charges concurrentes ne sont pas permises par la borne. Je n’ai aucun moyen de savoir quand la charge de la Volt se terminera, ni de programmer le démarrage de la charge de la Soul à la suite: il faut être physiquement présent pour déclencher le processus. La seule solution aurait été d’interrompre la charge d’autrui pour démarrer la sienne, sauf une once de savoir-vivre et la perspective peu engageante d’une altercation de parking avec un co-religionaire courroucé. Se recharger à l’extérieur n’est donc pas qu’une question d’attendre le terme de la charge, mais d’attendre son tour pour pouvoir débutter sa charge.

Rouler électrique, si l’on peut se permettre ce luxe, est une expérience fantastique. Nouvelle, différente, intéressante, mais qui impose une mobilité programmée, prédictible, avec une étude soignée des conditions de charge aux différents endroits de son quotidien. La place laissée à l’improvisation ou l’imprévu est incomparablement plus restreinte qu’avec une auto classique. La Kia Soul EV est une bonne voiture électrique, peut-être la meilleure du marché actuel dans cette gamme. Elle n’a pas le côté furieusement innovateur de l’i3, ni ses performances d’ailleurs, mais son autonomie est supérieure. En théorie l’i3 devrait refaire sa charge moindre (22 kWh contre 27 kWh pour la Soul) avec son poids contenu et son aérodynamique, mais en pratique, nous n’avons pas constaté d’avantage tangible en termes d’autonomie. En décidant d’acheter une voiture électrique, la question n’est donc pas de savoir si la Soul EV est un meilleur choix que l’i3: l’une comme l’autre sont des produits attractifs,  la Nissan Leaf est nettement plus en retrait en termes d’autonomie. La question est bien de savoir si le choix d’une électrique est fait en pleine connaissance de cause et avec réalisme, ou si c’est une idée aspirationnelle qui n’a pas encore été confrontée à des contingences pratiques douloureusement factuelles.

L’équation écologique est, elle, complexe à résoudre. Les voitures électriques débarrassent nos centres villes de pollutions sonores et atmosphériques (notamment de particules fines) et sont donc souhaitables de ce point de vue. Leur adoption en masse poserait toutefois des problèmes massifs de génération d’électricité. Ces problèmes sont probablement insolubles sans un recours massif à la production nucléaire, un atome que le peuple semble – sur le principe du moins, ne plus vouloir depuis l’accident de Fukushima en 2011. Tant que les voitures électriques seront un phénomène de niche – et il y a fort à parier que ce sera le cas avec les servitudes technologiques et infrastructurelles actuelles, le problème de l’approvisionnement énergétique demeurera négligeable. Si l’adoption des voitures électriques devait s’accélérer et atteindre une part significative du marché automobile, les questions de production et de taxation reviendront alors au premier plan.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

*43’100 CHF/39’990€ avec Range Extender

Nos remerciements à Kia Suisse pour le prêt de cette Soul EV.

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