Au fil des passages, le mode d’emploi devient de plus en plus naturel. La commande de boîte est extraordinaire de qualité, un bijou de précision, de guidage et de tarage, avec juste ce qu’il faut de friction. Il faut soigner la préhension pour éviter de heurter sa main contre la planche de bord, mais quel plaisir de manier cette boîte ! Le pédalier étroit et rapproché et la fermeté de la pédale de frein placent idéalement l’extérieur du pied droit pour égaliser le régime. Jouissif, ludique, on en vient à se chercher – et trouver – des excuses pour ajouter une montée ou descente de rapport superflue ici ou là.

Le 2 litres Ford offre des performances de première ordre, il pousse fort et longtemps, avec une aisance magistrale dans la moitié supérieure de sa plage de régimes. Les vitesses considérables atteintes dès qu’on tire un intermédiaire, mais hormis l’attention qu’il faut porter au compteur, la 485 n’est pas scabreuse. Pas forcément le genre d’autos qu’on met entre toutes les mains du fait de son enveloppe de performances, mais pas non plus un engin piégeux qui se met en vrac à la moindre erreur de pilotage. La motricitié est excellente, l’arrivée du couple progressive (206 Nm à 6300 t/min), un ensemble qui incite à aller explorer les limites d’adhérence des Avon CR500. La première étape à maîtriser est la direction, naturellement sans assistance. L’effort à appliquer sur le minuscule volant Momo est assez viril, la démultiplication faible, il est donc impérieux de calibrer l’effort et l’amplitude des mouvements des bras pour éviter de sur-braquer en entrée de virage ou de hâcher la trajectoire. La sensation d’être assis sur le train arrière et d’avoir un empattement démusérement long jusqu’au train avant est prononcée, alors que l’auto ne fait que 3.10m de long.

Le plus gros challenge demeure les prises d’appuis rapides. Flirter avec les limites dans des épingles prises en deuxième est infiniment plus facile que de passer de grandes courbes rapides avec précision. Les châssis S3 et SV partagent une caractéristique anachronique et atypique sur une voiture de sport: un essieu rigide à l’arrière. J’ai longtemps guetté des réactions parasites, abordé des cassures diagonales avec circonspection, mais j’ai dû me rendre à l’évidence: même sur revêtement dégradé, cette Caterham est très bien suspendue. La vision du balet des mouvements verticaux des roues avant est inhabituelle, on voit les compressions avant de les sentir.

Avec un gabarit taille XS, une agilité diabolique et des accélérations saignantes, la 485 peut presque se conduire comme une moto sur des cols alpins, offrant des possibilités de dépassement hors d’atteinte d’une auto normale, quel que soit son niveau de performances. Appréciable lorsqu’il s’agit de se débarasser d’un camping car ou du proverbial monospace néerlandais, mais il faut garder la tête froide pour éviter une prise de risque inconsidérée. Le freinage est sans doute un des aspects dynamiques les moins séduisants. Il faut appuyer fort du fait de l’absence d’assistance, mais j’ai trouvé le dosage difficile et l’absence d’ABS intimidante. Dans mes essais de freinages appuyés, j’ai toujours fini par bloquer une des roues avant. Devoir moduler la force plutôt que le mouvement sur un système (sur)assisté est normal, mais le mordant n’est pas au rendez-vous.

Impossible d’évoquer ce roadster radical sans aborder le sujet de la sécurité. Si les sensations et performances sont proches d’une moto, il en va malheureusement de même avec la sécurité passive et active. L’absence de zones déformables, l’exposition du haut du corps, les roues avant off-board, la protection est minimale. Rationaliser le risque est une chose, l’ignorer en est une autre. La Seven procure des sensations extraordinaires, mais elles ont un tribut, celui d’une prise de risque qui, à conditions égales, est radicalement plus élevée qu’une sportive de construction plus conventionnelle. D’un autre côté, la sécurité passive est incomparablement meilleure qu’une moto.

Après un festin de cols et une solide assiette de rösti, je mets le cap sur Meiringen et le Brunig pour rendre le jouet à son propriétaire. Je me suis réservé un dessert de choix, le Glaubenberg qui enjambe les contreforts du Pilatus de Sarnen jusque dans la vallée de l’Entlebuch. Une route étroite, sinueuse, ponctuée de barrières à vaches mais parfaitement revêtue jusqu’à son sommet. Je roule de concert avec deux motards, une K1100RT et une R1200GS, un devant, l’autre derrière. Leurs plaques indiquent qu’ils sont locaux, ils semblent connaître le tracé comme le fond de leur poche. Le rythme est soutenu sans tomber dans l’excès, les paysages magnifiques, la route déserte. Un purgatoire pour une GT du fait de l’étroitesse de la route, mais la 485 y est complètement dans son élément. Le point d’orgue parfait à l’essai de ce roadster, capable de procurer un fantastique plaisir de pilotage hors des sentiers battus par les GTs, leurs poids et leurs puissances en constante inflation.