Essai Audi RS6 Avant: Trans Audi Express

Audi RS6 Avant: authentique sportive ou concept dépassé par la pression autophobe ? 

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2014 marque le vingtième anniversaire de l’introduction de l’Audi RS2 en 1994, le premier pas significatif de la marque dans le développement d’une gamme d’automobiles – souvent des breaks – sportives et bien naturellement dotées de la transmission intégrale Quattro. Un cocktail qui devait fatalement plaire aux helvètes, champions européens des quatre roues motrices et amateurs confirmés d’autos puissantes.

Qu’on cherche la raison dans la topographie ou le pouvoir d’achat, le fait demeure que plus de 20’000 Audi RS auront trouvé acquéreur en Suisse en 2014 sur ces deux décennies, un chiffre très respectable. Dynamisme extrême, discrétion de bon aloi et une excellente aptitude à l’utilisation quotidienne, telle est la définition de la recette RS dans les termes choisis par Audi. Toujours selon la marque, la demande principale provient des marchés friands d’intégrales à haute performance, soit Suisse, Allemagne et Royaume Uni.

C’est le contexte dans lequel je prends possession de ‘ma’ RS6 Quattro, avec un scepticisme que je suis contraint de confesser. La formule parait séduisante sur le papier, mais la formule peut-elle conserver son attrait dans un climat où, en termes de performances, qualité semble irrémédiablement devoir primer sur quantité. Un break flirtant avec les 5 mètres de long et 2m de large pose également la question de l’agrément réel d’un tel gabarit alors que le réseau routier n’a pas suivi la tendance inflationniste de la taille des autos, ni d’ailleurs la taille des places de parc, soumises à une absurde déflation sous la pression d’architectes sadiques ou cyclistes. Cette dernière pensée est particulièrement vive à mon esprit alors que ma première étape est le parking exigü d’un centre commercial.

Les impressions sur les premiers hectomètres sont dominées par la fermeté ridicule de l’amortissement. J’attends la première opportunité pour me jeter sur l’Audi Drive Select afin de sélectionner le mode Comfort et assouplir l’ensemble. Comme attendu, les dimensions sont aussi intimidantes que le museau menaçant de la RS6, avec des ailes gonflées pour accueillir les voies  élargies et les jantes de 21 pouces. La présence visuelle est formidable, mais coincer une telle auto entre un pillier, une petite citadine mal parquée et un cross-over bas de gamme n’est pas une perspective particulièrement réjouissante. Dans ce parking sombre et étriqué, la sculpturale création d’Audi semble autant à sa place que Beyoncé Knowles amenant son compost hebdomadaire à la déchetterie.

Cette troisième génération de RS6 après les C5 et C6 reprend la même recette de base que les versions précédentes. Disponible exclusivement en break alors que C5 et C6 furent offertes (et plus rarement achetées) également sous forme de berline, la RS6 a subi une cure de downsizing et est revenue à un V8 suralimenté. Le détour par le V10 5.2 TFSI de 580ch et 650 Nm apparu dans la RS6 C6 fut donc éphémère. Chose rare en matière de grosses berlines allemandes, la puissance est en (légère) régression, 560ch de 5700 à 6700 t/min contre 580 à 6250 auparavant, mais le couple progresse, passant de 650 Nm à 700 Nm, sur une plage allant de 1750 à 5500 t/min. Tout aussi significatif, la baisse du poids. Malgré des dimensions en hausse (5cm en longueur, presque autant en largeur), le poids est également en baisse, annoncé à 1935 kg DIN et mesuré par nos soins à 2056kg. C’est beaucoup plus qu’annoncé, mais appréciablement moins que les 2150kg de la C6 essayée en juin 2008. Nos confrères de Sport Auto ayant mesuré leur exemplaire équipé de disques en carbone céramique à 2002 kg, la cohérence semble respectée.

Mes premières dizaines de kilomètres de prise en main se déroulent sur autoroute, avec comme préoccupation première l’étude du système de suspension réglable. L’auto est équipée du Dynamic Ride Control qui remplace la suspension pneumatique d’origine par une combinaison de ressorts en acier et des amortisseurs à cartographie variable avec liaison hydraulique en diagonale. Le système à ses vertus, nous le verrons plus tard, mais pour l’instant, sur une autoroute pourtant bien revêtue, le réglage Dynamic rend la RS6 sautillante jusqu’à la caricature, un véritable shaker. Ma 911 GT3 réglée piste est un tapis volant en comparaison. Le mode Comfort rend l’amortissement tolérable, mais demeure ferme. L’isolation phonique est remarquable par contre, avec une atténuation des bruits d’air et de roulement qui permet une conduite sereine et reposante sur de longues distances.

Le grondement sourd du V8 biturbo, proche de l’infrason, me rappelle le W12 des Bentley Continental GT. Les 7 et 8ème rapports sont longs, la RS6 file à moins de 2300 tours à 150 km/h de croisière indiqués, les rares automobiles s’écartant promptement dès que le faisceau de phares à LED apparait dans leurs rétroviseurs. L’ambiance intérieure appelle au long cours, une expérience raffinée renforcée par la beauté de l’instrumentation de nuit.

Après 48 heures, cette RS6 me laisse un peu sceptique. Luxueuse, une présence esthétique très affirmée avec ce bouclier menaçant et des ailes atrophiées au galbe gracieux, plus réussies à mes yeux que les renflements du modèle précédent repris sur la RS4 Avant type B8. Il y a aussi une rampante caricaturale dans son empressement à froid, faisant bondir l’auto dès qu’on lâche les freins, ces mêmes freins qui couinent en manoeuvre. J’en viens à me demander si cette auto n’est pas devenue anachronique, le vestige d’une époque où l’on pouvait encore goûter aux autos rapides, l’enfant monstrueux de la course aux chiffres entre Quattro Gmbh, AMG et Motorsport.

Lundi de Pentecôte, 6h30, le soleil est déjà levé depuis une heure lorsque le V8 s’ébroue dans un grondement sourd. Les grands cols des Alpes se dégustent tôt. Tôt dans la saison, et tôt le matin. Le trafic en direction du Brunig est léger et fluide, les rares voitures et motards matinaux roulant à un rythme agréable. J’ai laissé le Drive Select en mode automatique, tout comme la boîte. Dès les premières côtes prononcées, sa gestion montre les limites du compromis entre agrément et consommations. D’habitude, j’apprécie pourtant les gros moteurs fonctionnant à bas régime, mais en l’occurrence, la recette est trop extrême à mon goût. De 1200 à 1500 t/min sur un rapport élevé, il faut attendre la réaction de la boîte, puis la mise en régime des turbos pour obtenir la force de frappe attendue. Le reste de la balade se fera en mode manuel. La discrétion du moteur à faible charge rend nécessaire la surveillance du compte tours, impossible de conduire à l’oreille sans avoiner.

A Innetkirchen, je pointe le nez de la RS6 à droite vers le Grimsel, un tracé qui varie enchaînements, épingles de rayons divers, idéal pour ce type d’auto car roulant sans être trop rapide ou trop étroit, avec enfin la possibilité d’ouvrir en grand. Et il n’y a guère de quoi faire la fine bouche: ça pousse velu, dans un grondement sourd de gros porteur. La poussée est linéaire, certes, mais suffisante pour qu’on se sente physiquement collé au siège alors que le virage suivant vous saute à la figure. Ce n’est pas le crescendo ennivrant d’un V12 italien, mais c’est démonstratif et redoutablement efficace. Maintenu dans une plage d’utilisation de 3000 à 6000 tours, le V8 biturbo  ne démontre pas de lag particulier, mais la suralimentation se fait parfois sentir par des soubresauts au lever de pied. La boîte tiptronic à 8 rapports fournit des prestations honorables, mais les réactions aux palettes n’ont pas l’instantanéité télépathiques des mécanismes à double embrayage:  il faut anticiper les montées de rapports à l’approche des 6000 t/min pour éviter de butter contre le rupteur 600-800 t/min plus haut. Courbe après courbe, épingle après épingle, l’efficacité de l’ensemble impose le respect. La motricité est bien évidemment irréprochable, permettant d’ouvrir en grand tôt sans avoir à guetter les réactions du train arrière. Parvenu au col, je laisse à la RS6 le soin de refroidir ses turbos pendant une séance de photos devant les dernières neiges printannières.

A la redescente, je me concentre sur le comportement du châssis. Les ingénieurs d’Audi ont signé un train avant très incisif sur lequel on peut s’appuyer en toute confiance, un trait encore magnifié par la direction adaptative. Contrairement à l’intuition, elle est moins directe et plus naturelle en mode Drive Select Dynamic, alors qu’elle demande plus d’attention en mode Auto où les gestes doivent être précis et mesurés pour éviter des corrections. Des amorces de tramlining apparaissent également lorsque la chaussée est déformée. L’amortissement du mode Dynamic contient les mouvements de caisse au minimum, mais n’est compatible qu’avec une chaussée parfaitement plane. Je me concocte donc un cocktail personnel avec direction Dynamic et suspension Auto, le meilleur compromis plaisir-efficacité sur ce terrain.

Plaisir. C’est dit. Alors que nous suivons le cours de l’Aar dans cette vallée étroite, je réalise que les sensations sont au-dessus de mes attentes. L’exercice n’est pas contre nature, il est intuitif, gratifiant. L’agilité de ce grand break de 5 mètres est sidérante, le poids complètement masqué. La patate monumentale du V8 4.0 TFSI au moindre rectiligne lui donne un carisme que j’ai cherché en vain à sa petite soeur, la RS4 V8. Le seul ingrédient qui me laisse sur ma faim est le freinage. Aucun problème rencontré à froid, mais à chaud, la réponse de la pédale devient plus inconsistante, n’offrant ni le mordant attendu d’une sportive, ni la sur-assistance habituelle chez Audi. Il faut appuyer fort pour un résultat peu convaincant. Peut-être qu’à ce niveau de performances, le système de freins carbone céramique (une option à 11440 CHF) mérite pleine considération. Hormis ce bémol, l’intégrité de l’ensemble est remarquable. Rigidité de la caisse, guidages, cette RS6 impose le plus grand respect pour les apôtres du Vorsprung durch Technik.

Mis en appétit, je décide d’emprunter le Susten et ses magnifiques cimes dans la foulée. Plus étroit et plus sinueux sur son versant occidental, je me sens malgré tout parfaitement à l’aise dans ce qui maintenant a le feeling d’une petite grande berline. Une pause à l’air vivifiant du sommet me permet de détailler le style de l’auto et prendre quelques notes. Les (fausses) sorties ovales, des ailes élargies accueillant les roues de 21″, les rétroviseurs couleur alu, le bouclier avant avec la grille de radiateur en maillage hexagonal, les inserts couleur alu mat dans le bouclier avant, tous les attributs du traitement RS sont présents. Ce sont cependant les optiques à LED qui donnent une personnalité particulière à la RS6. J’en suis fan.

En m’engageant sur l’A2 à Wassen, je ferme les fenêtres, bascule le levier de vitesse en mode automatique sélectionne le mode Drive Select Comfort. Le contraste entre les jappements caverneux résonnant contre la roche alpine et cette ambiance silencieuse de grande routière est saisissant. Bilan: beaucoup de fun, une estime grandissante pour le produit, et 15.2 L/100km à la pompe. Presque raisonnable vu l’itinéraire et le rythme adopté.

La consommation mérite plus qu’une mention de la moyenne. La valeur normalisée (cycle NEDC) de 9.8L/100km est bien évidemment irréaliste … sauf sur un trajet autoroutier où il est facile de descendre à 9.6 L/100km sans se donner de la peine ou se priver de rouler à une vitesse de croisière entreprenante. A faible charge, la technologie COD (cylinder on demand) doit contribuer à abaisser la conso, une formule putative car la mise en action du système est complètement imperceptible. A la différence de la Golf VII 1.4 TSI qui indique l’intervention du système par un voyant, le V8 biturbo agit avec pudeur, mais efficacité, obturant les cylindres 2, 3, 5 & 8 pour ne pas avoir à les alimenter et limiter les pertes thermodynamiques. Sur la moyenne de cet essai, nous avons enregistré 12.4 L/100km (11.9 à 59 km/h de moyenne selon l’ordinateur de bord). Dans le contexte d’une auto de 2 tonnes et 560 chevaux, je trouve le résultat remarquable, d’autant plus qu’il est parfaitement possible de juguler l’appétit du V8 4.0 TFSI sur longs trajets. S’approcher sur autoroute des 9.0 L/100km en respectant les limitations de vitesse et en se donnant un peu de peine ne relève pas du fantasme.

Après avoir goûté aux splendeurs du Grimsel au volant de cette auto, il me tardait d’en disséquer le comportement ainsi que ses réglages sur un tracé plus rythmé du Jura vaudois. Sur ce terrain impitoyable pour un break à priori lourd, la RS6 s’est montrée une fois de plus remarquable d’homogénéité. A aucun moment je n’ai eu l’impression de me livrer à un exercice sadique ou contre nature. Le mode d’amortissement Comfort trahit parfois sa souplesse avec quelques amorces de pompage, mais n’est pas gênant au point de gâcher le plaisir de conduite. Le mode Dynamique, lui, reste réservé aux revêtements parfaits, mais apporte alors un surcroit de précision appréciable, et le mode Auto trouve un compromis très bien jugé entre les deux. Comme sur d’autres modèles de la marque, la possibilité de régler les composants individuellement est moins intéressante – hors cas très particuliers – que la plage d’adaptation du mode Automatique.

Levier tiptronic basculé en mode manuel, le V8 doit être maintenu au-dessus de 3000 t/min pour une efficacité maximale, le temps de réponse des turbo devenant alors inexistant. Garder un oeil attentif sur le grand affichage digital de la vitesse est fortement conseillé vu les performances explosives de l’engin, mais le poids et son inertie se font presque entièrement oublier. La RS6 dément le verdict des balances, semblant peser plusieurs centaines de kilos de moins. Dans le contexte d’un break sportif et spacieux, cette auto est un festival d’excellence automobile, l’accord parfait entre les servitudes du quotidien, des performances intrinsèques de très, très haut niveau et la possibilité de prendre un plaisir de pilotage réel à son volant. L’intégrité structurelle, la rigueur dans les guidages ainsi que l’absence de roulis ou de plongée – en conditions routières, bien entendu – sont impressionnants.

La contribution du différentiel Quattro Sport m’a paru nettement moins marquée que sur la RS4 B8. Alors que sur celle-ci, son action reserrait nettement la trajectoire en réaccélérant franchement depuis la corde d’un virage, la RS6 m’est apparue beaucoup plus neutre dans les longs appuis, quel que soit le réglage adopté (ici encore, trois choix entre Comfort, Auto ou Dynamic). Je ne sais pas si je parviendrais à en discerner le réglage à l’aveugle. Je lui laisse toutefois le bénéfice du doute, et comme le différentiel piloté fait partie du Pack Dynamique à CHF 5880 (direction dynamique, différentiel quattro sport, chassis sport RS plus avec DRC, phares LED et relèvement de la vitesse maxi à 280 km/h), l’option semble de toute manière incontournable pour une configuration cohérente.

La sonorité du moteur est en contraste marquant par rapport à son cousin atmosphérique équipant RS4 et RS5. Le staccato un peu convenu est remplacé par un vrombissement grâve et velouté, un peu étouffé par la plomberie de la suralimentation, mais plus raffiné. En sus de rendements unitaires respectables (140 ch/L et 175 Nm/L),  la paire de turbocompresseurs amène surtout ce qui fait à mes yeux cruellement défaut à la RS4 B8: du caractère. Sans tomber dans des extrêmes – la RS4 B5 me vient à l’esprit – la poussée à 2000 t/min  n’est pas herculéenne, surtout sur les rapports supérieurs. Mais dès 3000 t/min, le couple catapulte l’auto, sans relâche jusqu’à 6000 t/min. Si elle est bien synchronisée, la montée de chaque rapport – la boîte tiptronic les exécute remarquablement – est accompagnée du “pop” désormais traditionnel, avec une interruption du couple quasiment imperceptible, digne d’une boîte à double embrayage. Les rétrogradages se font sur une discrète égalisation du régime. Taper dans ce moteur est ludique, addictif, une sortie de zone de travaux à 60 km/h sur autoroute est l’occasion de déposer tout ce qui roule, à l’exception peut-être d’une McLaren 12C, dans une poussée ostéopathique, de celles qui remettent les os du dos en place. J’ai anecdotiquement chronométré la reprise de 100 à 150 km/h indiqués en moins de 5 secondes, kickdown depuis le 8ème rapport inclus. Très peu d’autos sont capables de boxer dans la même catégorie, pas même une Porsche Panamera Turbo S.

A pleine charge sur les premiers intermédiaires, des renvois de couple sont perceptibles dans la direction. Je les mets plutôt sur le compte du couple que de la direction dynamique. Celle-ci est, comme les autres fonctions, réglable selon trois niveaux, le mode Comfort étant plus direct pour limiter les mouvements au volant, alors que le mode Dynamic est moins direct, permettant plus de précision et évitant de rendre l’auto trop nerveuse. Ici encore, le mode Auto est assez bien jugé. L’option elle-même a son intérêt, vivre au quotidien avec une direction dynamique illustre à quel point il est agréable de se passer de moulinets inutiles. L’assistance demeure assez légère au fil de ses modes, plus légère que sur ma S5 Sportback par exemple, et son filtrage très (trop) prononcé.

Plus le temps passe et plus cette RS6 me séduit, prenant toute la dimension de la grande Audi RS qu’elle est. J’ai beau chercher, je ne trouve pas un seul compartiment d’utilisation où la RS4 lui est supérieure. La RS6 la surclasse en tous points, délivrant les sensations et la caractère qui manquent à sa petite soeur atmosphérique, sans les payer par un comportement lourd. On aurait pu s’attendre à un vaisseau d’autoroute perdant de sa superbe sur des tracés plus torturés, on découvre une sportive accomplie, aussi performante que gratifiante, et surtout, c’est là tout le paradoxe, beaucoup plus exploitable. Le V8 4.0 TFSI délivre des torrents de couple à la demande, tractant avec férocité à la moindre sollicitation là où le 4.2 FSI n’a comme seul attrait réel les hauts régimes, trop souvent synonymes de hautes vitesses, même sur le troisième rapport. En d’autres termes, il est bien plus fun, raisonnable et efficace d’ouvrir en grand de 3000 à 5000 t/min sur la RS6 (avec 1600 t/min d’allonge en réserve) que de 6 à 8000 t/min sur la RS4, et la différence ne se refait pas dans la courbe suivante, où la RS6 fait bien mieux que se défendre. Dans les successions rythmées du Mollendruz, mon seul regret est de ne pas avoir un baquet réglable plus serré qui maintiennent mieux le haut de mon corps, car pour le reste, la démonstration de ce break à très haute performance est magistrale.

Revenu à une conduite plus paisible, je retrouve la RS6 version grand routière confortable, exception faite de son amortissement qui demeure ferme, même en mode Comfort. L’espace aux places avant et la position de conduite sont excellents, l’instrumentation très complète, avec un large LCD multifonctions entre les deux cadrans analogiques. De la place à l’arrière, il y en a, un peu. Pas de problème pour caser un adulte, mais l’assise est courte, la porte aussi. De nos jours, avec 5m, t’as plus rien, ou en tous cas plus autant de place que jadis, lorsque les zones déformables étaient plus chichement comptées. L’équipement est complet, mais je trouve irritant qu’Audi n’offre pas de port USB générique pour charger un téléphone ou une tablette.

Je me réjouissais d’enquiller quelques dizaines de kilomètres d’Autobahn au volant de ce missile, mais une sonde lambda chatouilleuse en décidera autrement, forçant l’annulation de l’escapade planifiée. Dommage, vraiment dommage, car c’est le terrain de prédilection sur lequel un moteur aussi phénoménal peut s’exprimer pleinement. Goûter aux réserves de couple sur de longues sections à pleine charge doit sans nul doute procurer des sensations remarquables. Devant un tel étalage de qualités, je pardonne bien volontiers la sécherresse occasionnelle de la boîte, la qualité de certaines finitions ou interfaces – notamment la molette de commande du MMI – où Audi ne progresse plus face à une concurrence contrastée. Il y a des bémols, ils pèsent peu dans la balance face à un tel étalage de qualités.

Avec cette RS6 Avant C7, Audi signe une auto exceptionnelle, capable d’offrir un compromis extrêmement convaincant entre un break polyvalent, spacieux et confortable, et une sportive performante, délivrant des sensations de haut niveau quel que soit le tracé choisi. Une sorte de choix idéal pour l’amateur exigeant qui requiert une première voiture qui peut tout faire, mais attend des prestations dynamiques de haut niveau lorsque les conditions sont remplies. Et cerise sur le gâteau, elle sait se montrer sobre dès qu’on lève le pied !  Une auto valorisante, attachante, dont la personnalité se goûte autant dans la mélasse des trajets pendulaires que dans ces moments et endroits privilégiés où une telle auto peut être exploitée. L’excellence a un prix, 147’200 CHF avant options. Une somme conséquente, mais concurrentielle par rapport à une Mercedes E 63 AMG 4Matic ou une BMW M5, avec le seul choix d’une berline propulsion pour cette dernière. La comparaison avec le tarif et les prestations de la Panamera Turbo S n’est pas du tout à l’avantage de la Porsche. L’Audi RS6 Avant redonne tout son sens à l’achat d’un break de 700 Nm et 560 chevaux.

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