Essai Mercedes E250 CDI 4Matic: valeur sûre

Le facelift de la classe E à l’essai, en version 250 CDI 4Matic. 

Mercedes produit des berlines de catégorie supérieure depuis des temps immémoriaux, mais l’appellation classe E ne date que du milieu de cycle de la W124, en 1994. Nous avons ici affaire avec son arrière-petite-fille dans la généalogie de la marque, le facelift de la W212 de 2009, dont le style fut revu en 2013, en particulier au niveau de la face avant. Mercedes est revenu à des optiques monobloc, ramenant la classe E en cohérence avec le reste de la gamme. Avec le pack AMG, la ligne est valorisante, le bouclier avant spécifique est à la fois élégant et agressif, le bouclier arrière plaisant, et le profil souligné de deux nervures parallèles, plongeant sur l’avant pour mourir en V au-dessus des prises d’air du bouclier avant.

La 250 CDI est la version la plus développée du 4 cylindres turbodiesel de 2143 cm3 qui équipe également les E200 et E220 CDI. Il développe un couple maximum de 500 Nm sur une plage étroite allant de 1600 à 1800 t/min, et atteint les 204ch de sa puissance maxi à 3800 t/min. A la différence des V6 300 et 350 Bluetec, ces groupes 4 cylindres ne sont pas encore conformes aux normes Euro 6. Sur le papier, il représente un compromis rationnel entre les versions 360Nm/136ch et 400Nm/170ch des E200 et E220 d’une part, et les V6 turbodiesel d’autre part. Il est également le seul quatre cylindres de la gamme à être disponible avec la transmission intégrale 4Matic, un atout pour une voiture de gros rouleur. L’alternative dans les motorisations diesel est la E350 Bluetec 4Matic, 7600 CHF plus chère au catalogue.

La transmission intégrale 4Matic amène un surcoût de 3900 CHF, mais inclut de série et comme seul choix la boîte automatique à 7 rapports 7G-Tronic PLUS, une option facturée 3300 CHF sur la 250 CDI propulsion. Il n’y a donc guère de sens de se priver de la quiétude d’une transmission intégrale si l’on recherche le confort d’une boîte automatique. La configuration 250 CDI 4Matic semble donc cohérente. De conception et construction maison, cette unité à convertisseur de couple se commande par le sélecteur logé sur la colonne de direction, commun à la plupart des Mercedes contemporaines.

Des palettes de changement manuel sont logées de part et d’autre du volant, mais revêtent peu d’intérêt car la logique de gestion de la boîte remplit son rôle à satisfaction dans la grande majorité des cas. Trois modes de gestions sont disponibles par pression d’une touche sur la console centrale, Eco (par défaut à la mise en route), Sport et Manuel. J’ai adopté le mode Eco dans quasiment toutes les circonstances, il offre le confort et la sérénité attendus d’une voiture de ce segment, et favorise la sobriété. Le mode Sport maintient des régimes plus élevés et rend la réponse du moteur plus incisive, mais faire mouliner de la sorte un turbodiesel sur les intermédiaires n’est pas particulièrement flatteur pour l’oreille.

Mercedes a réalisé un excellent de travail d’insonorisation, atténuant très significativement le cognement à froid et la sonorité peu engageante du CDI, ce de l’intérieur et avec les fenêtres closes. A l’aveugle, aucun doute n’est possible sur le cycle de combustion du moteur, mais les oreilles délicates seront ménagées, à défaut d’être séduites. Une fois lancé, le temps de réponse du turbocompresseur n’est pas intrusif, tout comme le système stop-start automatique, parfois un peu zélé, mais pas particulièrement dérangeant.

J’ai par contre été plus gêné par la réponse de l’ensemble moteur-boîte en cas de démarrage un peu serré d’une intersection. Le temps nécessaire au moteur à prendre du régime, suivi de la fermeture progressive du convertisseur de couple se traduit par une pause perceptible là où on attend une réponse plus immédiate au pied droit. L’accélération qui suit est respectable (0-100 km/h en 7.9s), bien aidée par une motricité irréprochable qui passe l’intégralité du couple au sol, même en conditions d’adhérence plus limitées. Les changements de rapports n’ont pas l’immédiateté des boîtes à double embrayage, la transition de régime vers le rapport supérieur est clairement perceptible, mais elles sont douces et le convertisseur de couple se referme totalement, donnant une franche sensation de prise entre le moteur et les roues.

Sur autoroute le silence est appréciable, le CDI étant quasiment inaudible à bas régime (2200 t/min en septième à 150 km/h indiqués), soulignant l’importance du choix de la monte pneumatique – des Pirelli Sottozero en l’occurrence – pour le confort acoustique. Le moteur évolue à proximité de son pic de couple, faisant de cette classe E une agréable bouffeuse de bornes à cette vitesse de croisière. J’ai anecdotiquement mesuré 10.5s en reprise de 100 à 150 km/h indiqués, rétrogradage inclus, un chiffre honorable et largement suffisant pour une utilisation routière.

En ville, hormis la latence citée plus haut lors de démarrages appuyés, la boîte adopte en mode Eco une gestion pointue, n’hésitant pas à descendre dans de très bas régimes à faible charge (j’ai vu 900 t/min en cinquième à à 50 km/h en faut plat descente !), mais reprenant avec agilité dès qu’il est plus sollicité. La souplesse pour un 4 cylindres diesel est remarquable, et la gestion de boîte 7G-Tronic pallie efficacement à l’exigüité de la courbe de couple.

On n’achète pas une classe E diesel pour taquiner de l’enfilade en gravissant une vallée alpine. Non pas que le châssis manque de compétence, j’ai au contraire été plutôt surpris de l’aplomb et de l’équilibre de cette grande berline. Le rapport entre le poids (1904kg avec le plein) et la puissance de 204 chevaux débouche sur un quotient de 9.33 kg/ch qui fait presque de la classe E un « momentum car », une auto avec laquelle il faut privilégier les vitesses de passage en courbe plutôt que hâcher les trajectoires pour favoriser les relances. Aux limites de l’adhérence des Pirelli Sottozero, la classe E glisse progressivement des quatre roues, sous-virant peu et resserrant la trajectoire si l’on soulage le pied droit. Pas de doute, ce châssis est aussi compétent que sain, plus que la prépondérance de poids sur l’avant (55.7%) ne le laisserait supposer. Taquiner le 2.1L au-delà de son régime de puissance maxi est aussi inutile que peu gratifiant, il faut se discipliner à rester entre 1800 et 3800 t/min et  privilégier l’efficacité.

La consommation est bien naturellement supérieure aux 5.4L/100km revendiqués sur le cycle mixte, mais avec 7.24 L/100km enregistrés sur cet essai de plus de 1300 km, je trouve le résultat plutôt élogieux pour une berline de ce gabarit, pesant plus de 19 quintaux et menée à bonne allure (75 km/h de vitesse moyenne).  Le réservoir est bien plus volumineux que les 59L annoncés sur la fiche technique, autorisant une autonomie appréciable.

L’habitacle est austère dans sa finition mais hospitalier par ses volumes. La position de conduite à l’avant est très bonne et la plage de réglages du siège et du volant permet d’ajuster le triangle entre paumes, pieds et fessier à toute charpente. J’aurais aimé des sièges plus enveloppants, et l’option sièges multicontours pour conducteur, étonnament bon marché (460 CHF), mérite examen pour les conducteurs qui apprécient d’être tenus dans leur siège.

Il est difficile de s’enthousiasmer pour la finition, elle est de qualité dans ses matériaux et ses ajustements, mais la petite pendulette rectangulaire kitsch semble bien esseulée au milieu de ces vastes plaquages sombres. La sellerie semble avoir été plus choisie pour sa robustesse que sa sensualité, et le seul accent est à chercher dans les coutures contrastées des contre-portes, malheureusement pas reprises ailleurs. L’espace offert aux occupants des sièges arrière est appréciable et conforme aux attentes pour ce segment, tant aux genoux qu’en hauteur.

L’amortissement est assez ferme, à la limite de la sécheresse sur certaines inégalités, et met en relief un léger défaut de rigidité de la caisse. La tenue de cap est imperturbable, rendant la classe E très reposante sur de longs trajets autoroutiers. Toujours au rayon confort, j’aurais apprécié un chauffage des sièges plus rapide, et son extinction automatique n’est pas à mon goût.

Comme de coutume chez Mercedes, les dispositifs de sécurité active font partie de la dotation de série, avec notamment le Distronic Plus – son capteur radar est dissimulé derrière l’étoile de la calandre – qui avertit de distances de sécurité insuffisantes ou d’obstacles, utile et peu intrusif relativement à d’autres dispositifs de cette voiture, même s’il n’est pas infaillible : j’ai par exemple eu une alerte à l’apprche d’un giratoire, la sculpture en son centre ayant été méprise pour un obstacle menaçant.

Le prétensionneur de ceintures de sécurité me demande toujours un temps d’adaptation pour ignorer la sensation de strangulation au démarrage. L’assistant de dépassement de ligne optionnel intervient trop souvent, que ce soit sur route étroite ou sur autoroute, et l’assistant d’angle mort ère radicalement dans le sens de la prudence, générant des alertes parfois intempestives. Ces différents de dispositifs sont à considérer comme des assistants, faillibles et donc logiquement zélés. Le seul que je trouve réellement désagréable à l’usage est l’assistant de dépassement de ligne.

Si elle décroche les 5 étoiles, la note Euro-Ncap de la classe E pour la protection des occupants n’est toutefois que de 86%, contre 91% à l’Audi A6 et 95% à la BMW Série 5. ce n’est qu’un indicateur pour une configuration de collision particulière, mais il n’est malheureusement pas à l’avantage de la Mercedes. Autre élément de sécurité, l’éclairage à LED optionnel (LED Intelligent Light System, 2225 CHF) qui fournit un faisceau clair et large, et adapte automatiquement sa portée. Il n’y a plus de commutateur de grands phare, la voiture s’en charge et le fait à satisfaction.

Les Mercedes défilent entre nos mains et le système multimedia Comand, plutôt onéreux à CHF 4065.-, peine à me convaincre. La sélection de stations de radio, par exemple, est remarquablement peu intuitive, et notre exemplaire d’essai présentait un comportement parfois erratique, avec des répétitions de mémoire tampon. Ni l’interface graphique, ni les fonctionnalités, ni l’ergonomie ne sont au niveau de ce qu’offre BMW par exemple, et lorsqu’on passe de longues heures sur la route, ce sont des détails qui pèsent lourd dans l’agrément.

A l’usage, cette classe E se révèle être un outil sérieux pour grands rouleurs, répondant aux attentes de sobriété et de confort attendus d’une telle automobile. Son prix de base est concurrentiel avec les modèles équivalents chez Audi et BMW, la différence se fera dans la tarification des options qu’on sélectionnera (ou pas). Contre toute attente, la classe E se vend en Suisse à partié entre berline et break (49%/51%), et surtout majoritairement en version essence : seules 26% des Mercedes Classe E livrées par les concessions helvétiques sont en motorisation turbodiesel. A mon sens, l’argument principal de cette exécution par rapport aux autres motorisations turbodiesel de la gamme ou l’équivalent essence (E250 essence 210ch, 64’700 CHF)  n’est pas nécessairement à chercher dans le budget de carburant, mais bien dans la disponibilité de la transmission 4Matic qui fait de la E 250 CDI 4Matic la Mercedes à transmission intégrale la plus abordable de la gamme E.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

Nos remerciements à Mercedes Suisse pour le prêt de cette E250 CDI 4Matic.

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