Essai McLaren MP4-12C: agent orange

La McLaren MP4-12C à l’essai, première pierre d’un nouvel édifice de McLaren Automotive.

C’est à la fin 2007 que les premiers articles relatant les projets d’une nouvelle McLaren supercar sont parus dans la presse spécialisée. Après la célébrissime série de 107 McLaren F1 – dont seulement 69 exemplaires routiers – au milieu des années 90, puis une éphémère collaboration avec Mercedes sur la série SLR entre 2003 et 2010, le retour du constructeur de Woking aux automobiles de tourisme en tant que constructeur et motoriste s’annonçait comme un événement marquant dans l’automobile d’exception. Il fallut attendre 2010 pour la présentation officielle de la MP4-12C, et dans notre cas le printemps 2013 pour nous installer à son volant pour un essai complet.

Je trouve la McLaren MP4-12C plus belle qu’en photo, ses lignes douces se traduisant par une élégance naturelle. Avec cette superbe peinture spéciale McLaren Orange, on frise le décollement de rétine, tant la livrée sied aux lignes et volumes, soulignant le contraste avec les écopes latérales, les découpes du bouclier ou le bloc intégrant optiques et échappement à l’arrière.

L’épure des portes en élytre requiert une attention particulière dans la plupart des parkings, tant en largeur qu’en hauteur. L’entrée à bord n’est pas particulièrement difficile si on accepte d’utiliser le large caisson en carbone comme pivot, mais nettement moins aisée que dans une Ferrari 458 très conventionnelle de ce point de vue. Un rituel particulier, un peu à l’image des portes papillon d’une Mercedes SLS AMG, et à l’opposé à une approche italienne somme toute très pragmatique, presque le monde à l’envers. Une fois la porte refermée, l’habitacle surprend par son dépouillement et l’agencement peu familier de certaines fonctions. L’étroite console centrale est dominée par l’interface multimedia et les commutateurs de configuration. Les fonctions de climatisation sont reportées sur chaque porte, dans le prolongement des poignées. L’ensemble dégage une impression de dépouillement et de sobriété, jusqu’au combiné d’instruments. Un grand compte-tours analogique avec tachymètre digital incrusté, et deux écrans LCD auxiliaires pour les informations et voyants usuels.

La position de conduite est bonne et le siège agréablement enveloppant. En le réglant au plus bas, je me trouve par contre assis légèrement trop haut  malgré mon mètre quatre-vingt-deux vouté, et le port d’un casque pourrait me poser problème sur piste. La visibilité sur les instruments n’est pas entravée, mais mon axe de vue sur l’indicateur de rapport engagé est plus plongeant que celui voulu par les designers de l’intérieur.

Comme la fermeture des portes, la procédure de démarrage est elle-aussi un rituel. Clé en poche, une pression sur le bouton Start donne démonstrativement vie au V8. Impossible de passer inaperçu, a fortiori dans un parking sous-terrain, même une fois que le régime s’est stabilité sur un ralenti un peu empressé. Il faut ensuite presser sur le bouton Active pour rendre opérationnels les deux commutateurs régissant les trains roulants (H pour Handling à gauche) et la chaîne cinématique (P pour Powertrain à droite). A défaut, ceux-ci seront ignorés, une mesure de sécurité permettant d’éviter aux étourdis de mauvaises surprises. Nous appuyons ensuite sur le bouton Manual situé au-dessus de la molette Powertrain pour passer la boîte du mode automatique au mode manuel, sauf si le mode Powertrain Sport ou Track est activé.

Une traction sur le côté droit de la palette et le premier rapport s’enclenche. McLaren a choisi de se démarquer en concevant une sélection de vitesse en une seule pièce, articulée en son centre dans l’axe du volant et solidaire de celui-ci. On pourrait ainsi monter et descendre les rapports d’une seule main, en tirant ou en poussant. Le second geste est moins ergonomique que le premier, rendant l’approche un peu excentrique. Le point mort peut être sélectionné en maintenant la palette tirée à gauche, ou par un bouton sur la console centrale.

Downsizing oblige, le sculptural V12 à 60 degrés de 6.1L de cylindrée d’origine BMW équipant la McLaren F1 est devenu un V8 biturbo de 3.8L, couplé à une boîte à double embrayage. Dénommé M838T, ce bloc est en fait un dérivé lointain d’un bloc Nissan que TWR développa pour courir au 24H du Mans et en Indy Racing League à la fin des années 90. McLaren a d’ailleurs conservé l’alésage de 93mm mais augmenté la course pour porter la cylindrée à 3799 cm3. Comme sur les V8 Ferrari, le vilebrequin est plat, assurant ainsi un cycle d’explosion parfaitement régulier. Chaque banc souffle dans un turbocompresseur Mitsubishi, comprimant l’air admis jusqu’à 1.2 bar.

Sur les premiers hectomètres, la sensation qui domine est la souplesse de l’amortissement secondaire. Le tarage est certes ferme, mais la MP4 a un toucher de roue singulier par le confort qu’il procure, comme si quelques millimètres de débattement étaient entièrement consacrés au filtrage des inégalités. La voiture ne flotte pas, mais elle plane, ce qui la rend remarquablement agréable pour la catégorie. Le gabarit n’est pas intimidant, la visibilité avant bonne, la direction bien tarée et directe. La route m’est familière, et la McLaren rend la prise en main facile et la nécessité d’un segment rectiligne se fait rapidement impérieuse.

En sortant du giratoire, l’accélération en deuxième me parait étonnamment linéaire. Conséquente, certes, mais pas impressionnante pour la catégorie. Le genre de montée en régime que le cerveau a le temps d’intégrer en quelques coups d’œil au compte-tour central. La température est très fraiche, le voyant d’alerte de basse température est allumé dans le combiné de gauche, et la possibilité d’une limitation de couple sur les rapports inférieurs me traverse furtivement l’esprit. Je passe la troisième et là, la poussée est monumentale, physique, cette surabondance qui est l’essence d’une supercar. Une grande courbe à droite et en montée se dresse devant moi, nécessitant un recours aussi prompt qu’appuyé à des freins carbone céramique (en option, 15430 CHF), tout aussi impressionnants.

En une accélération, la MP4-12C vient de redéfinir pour moi le segment des berlinettes GT. Les 600 Nm de couple maxi disponibles de 3000 à 7000 t/min se jouent des 1471kg (vérifiés par nos soins,  avec le plein d’essence) et catapultent l’auto dès que les turbos sont en charge. Ce poids n’a en soi rien de remarquable pour une berlinette de 4.50m, malgré la construction intégralement en carbone de la cellule centrale du châssis. Nous avons par exemple mesuré une Porsche 991 Carrera S, de dimensions comparables (4.49m) et bien équipée, à 1519kg, malgré sa construction classique. C’est la transposition au domaine de performance de la McLaren qui donne plus de perspective à ce chiffre. Les composants de la MP4 ont été dimensionnés pour encaisser le couple et évacuer les calories associées à une puissance dépassant les 600 chevaux. L’étalon de la catégorie, la Ferrari 458 Italia, accusait 1598kg sur nos balances, soit 127kg de plus !

La disponibilité d’un tel couple et d’une telle allonge en régime rend les performances de la MP4-12C vraiment impressionnantes dans l’absolu. Ca pousse très, très fort, et très longtemps. Les vitesses atteintes au moindre rectiligne sont ahurissantes, mais la disponibilité du 3.8L biturbo permet également de rouler à un rythme sportif mais coulé, en profitant de reprises musclées tant qu’on maintient le régime moteur au-dessus des 3500 t/min. Dans cette plage d’utilisation, la MP4 est souveraine, procurant presque le même agrément qu’un très gros moteur atmosphérique. Vitres relevées, la suralimentation demeure discrète, mais la réponse à la pédale de gaz n’a pas la même pureté qu’un moteur atmosphérique, surtout au lever de pied à plein charge, souvent accompagné d’un très léger à-coup. Vitres abaissées, le chuintement des turbos et les piaffements de la valve de décharge sont plus présents, mais ne dominent pas l’expérience.

La suralimentation est perceptible en reprises, surtout avec les fenêtres ouvertes. Le spool des turbos s’accompagne d’un chuintement caractéristique, les coupures brutales à pleine charge secouent légèrement la voiture, et la soupape de décharge piaffe. Pour obtenir  une telle puissance spécifique (164.5 ch au litre tout de même), McLaren a dû avoir recours à des turbos relativement gros, et ça se sent. Le couple déboule en force à partir de 3500 t/min, et la MP4-12C est explosive de 4000 jusqu’à 8000 tours.

L’exemplaire qui nous est confié par McLaren est équipé de l’échappement sport (CHF 6380 en option), et ce n’est pas un équipement que je recommande sans essai préalable et examen soigneux.  Ce système à trois niveaux, couplés avec la gestion du Powertrain, ajoute de l’amplitude sonore dans le registre dominant de la McLaren, l’admission. La progression entre les modes Normal, Sport et Track est très perceptible, mais elle ne sera pas forcément du goût de tous. A mes oreilles, le son caverneux produit en mode Track devient très rapidement lassant et n’amène aucune modulation ou changement de timbre. C’est juste très, très fort. Les commentaires des observateurs extérieurs sont plus élogieux, mais de l’intérieur l’attrait m’échappe, au point où j’aurai tendance à éviter le mode Track pour le reste de l’essai afin de cajoler mes tympans.

La dissociation de la gestion du châssis et de l’ensemble moteur boîte offre neuf configurations différentes, un prétexte idéal pour parcourir le même tronçon à maintes reprises pour les analyser. Il est difficile d’aborder ce chapitre sans avoir à l’esprit les bémols articulés par la presse britannique à la sortie de la McLaren. Il est encore plus difficile de déterminer si les réserves exprimées alors étaient injustifiées, ou ont été corrigées par McLaren dans le cadre du programme d’amélioration continue de la MP4-12C, comme ce fut notamment le cas pour le tarage des palettes de commande de boîte, la sonorité ou les commandes d’ouverture de portes. Au cœur du débat, le système de suspension hydro-pneumatique adopté par McLaren, et l’ablation des barres antiroulis classiques. Le contrôle du roulis est réalisé par un réseau de conduites hydrauliques latérales et longitudinales, et de restricteurs de flux qui permettent de moduler le transfert de fluide. La résistance au roulis l’amortissement sont ainsi modulables électroniquement.

Seule solution: juger sur pièce ! Et sur un tracé de référence, sinueux, rythmé,  et alternant différentes qualités de revêtement, la MP4-12C se comporte admirablement. Le mode Handling Normal offre un excellent compromis entre confort et tenue de caisse, mais sur ce tracé sinueux, le coussin de souplesse si frappant en ligne droite s’est estompé pour faire place à une cohésion de bon aloi. L’ESP et le contrôle de traction restent vigilants, régulant discrètement le couple en sortie d’épingle serrée.  Le résultat est à la fois performant tout en restant sécurisant. Le passage en mode Handling Sport raffermit l’ensemble. Les réactions sur les compressions deviennent plus sèches, et les zones de revêtement déformées mettent en exergue l’indiscutable rigidité de la coque en carbone. En mode Handling Track, le témoin d’ESP est désormais allumé pour indiquer que ses limites ont été assouplies, mais celui-ci demeure actif. Il n’est pas possible de désactiver l’ESP – et donc le contrôle de traction – en roulant, la procédure suivante doit être suivie à l’arrêt : sélecteurs Powertrain et Handling en mode Track, pression de 5 secondes sur le bouton Active, puis quittancer en appuyant sur les boutons Aero et Manual ensemble pendant 5 secondes supplémentaires. McLaren a visiblement cherché à dissuader les conducteurs de MP4-12C de complètement désactiver l’ESP.

Dans ce mode Handling Track, la fermeté de l’amortissement atteint un seuil où la voiture devient plus sautillante sur les portions bosselées, la fermeté des trains roulant reportant les contraintes sur les pneumatiques. Je n’ai pas remarqué autant de contraste dans le tarage de la direction, que je trouve parfait en toutes circonstances, tout comme sa démultiplication. L’assistance est plutôt virile sans tomber dans l’excès, et participe à l’impression de cohésion entre l’homme et la machine. En conditions routières, l’équilibre en appui est étonnamment neutre pour une berlinette à moteur central arrière. Ici encore, le couple règne en maître et permet de moduler la charge sur le train arrière dès le point de corde. La MP4-12C est subtile dans ses réactions, téléphonant de manière assez intuitive l’effet de cause à effet entre le pied droit et la ligne de l’auto en sortie de grande courbe. Les réserves de grip sont considérables, je me suis gardé de les explorer avec trop de minutie sur route ouverte. Dans ces conditions, l’action de l’Air Brake – le dispositif de braquage de l’aileron au freinage – relève plus du gadget, mais avec une telle enveloppe de performance, les limites de la MP4-12C doivent être fascinantes à explorer sur circuit rapide.  J’exprime juste le regret qu’un arceau et des harnais ne soient disponibles que par le biais des services de personnalisation du département SVO (Special Vehicle Operations), les seules versions de MP4-12C jusqu’ici destinées à la piste n’étant pas homologuées pour un usage routier.

La boîte à double embrayage SSG (Seamless Shift Gearbox) développée par Graziano pour la MP4-12C mérite une mention honorable. Elle se situe dans la bonne moyenne de la catégorie, mais n’excelle dans aucun domaine particulier. Plutôt monodimensionnelle, elle n’a pas la même douceur qu’une Porsche PDK2 en ville, ni le même brio extraverti en mode sport. Elle n’a pas la même modulation du feedback mécanique que Ferrari parvient à distiller entre les différents modes de fonctionnement. Certains passages de rapport semblent parfois la prendre à contre-pied, avec à la clef un délai « digne » d’une Mercedes SLS AMG, situations fort heureusement réservées à une conduite paisible et que je n’ai jamais remarqué à un rythme soutenu. McLaren se démarque de la concurrence avec la fonction dite « Pre-Cog » qui permet de présélectionner le rapport à venir en tirant la palette à moitié, que ce soit pour rétrograder ou passer un rapport supérieur. L’intérêt me semble encore plus ténu que le seuil de sensibilité du dispositif : inutile en conduite paisible, et les performances sont telles en conduite rapide que d’avertir la boîte d’un prochain changement de rapport devrait être la dernière préoccupation du pilote.

Sur autoroute, la MP4 se révèle très reposante. Entre la douceur de l’amortissement et un septième rapport long (2600 t/min à 150 km/h en 7ème), l’aptitude à parcourir de longues distances semble remarquable. Une aptitude au voyage qui sera tempérée par un volume de chargement limité, fort heureusement pas aussi ridicule que sur les Lamborghini Gallardo et Audi R8, mais significativement plus faible que sur la Ferrari 458. Un appétit solide pour le super sans-plomb  – qu’une fois n’est pas coutume nous n’avons pas mesuré – et un réservoir de 72L seulement pourraient être d’autres causes de griefs sur longues distances.

Au terme de ce premier essai, les impressions dominantes sont l’énorme potentiel du 3.8L biturbo, un châssis à la fois compétent et ajustable, et l’expérience d’un bel objet, éminemment désirable. Si seulement la sonorité pouvait être à la hauteur de la beauté de la robe ! Un doute me tenaille cependant : où situer la MP4-12C face à la Ferrari 458 Italia ? Comparer des impressions de conduite à deux ans d’intervalle est un exercice hasardeux auquel nous n’allions pas nous livrer. Restait à trouver solution au problème, solution qui vint de Carz et de sa flotte de voitures d’exception.

Quelques longues semaines plus tard, nous sommes de retour au même endroit, mais par une température nettement plus clémente, et en très bonne compagnie. Notre MP4-12C a troqué son orange détonnant pour un noir saphir aux accents bleutés, et une Ferrari 458 Italia est venue jouer le rôle d’arbitre, et le verdict tombe rapidement. Dans ces conditions routières, la McLaren déclasse complètement la 458 en termes de performance, le couple massif amenant à la fois l’agrément de reprises impériales, pour autant qu’on veille à maintenir le petit (par sa cylindrée) 3.8L biturbo en charge. Elle déclasse en fait tout ce que nous avons essayé jusqu’ici. Même la Ferrari F12 n’est pas aussi physiquement impressionnante. Tout comme la 458, elle se rattrape en termes de sonorité et de raffinement, mais en termes de performances, la MP4-12C creuse un écart considérable. Un couple conséquent sur une large plage de régimes, une puissance élevée et un poids plume, la recette est limpide, le résultat est sans appel.

Notre 458 n’est pas au mieux de sa forme, affligée d’un léger défaut de géométrie qui affecte radicalement son comportement. Nous laisserons donc ce point de côté pour nous concentrer sur le reste de l’expérience. L’ambiance à bord de la McLaren est plus immersive grâce un cockpit qui donne vraiment au pilote la sensation d’être intégré au sein de la voiture plutôt que d’être juché dessus dans la Ferrari, tout comme les sièges d’ailleurs.

La MP4-12C noire n’est pas équipée de l’échappement sport et je la préfère ainsi, il me parait vain de chercher à pallier par la quantité ce qui lui manque en qualité. La 458 Italia demeure supérieure sur ce point, malgré le côté abrupt de la commutation de ses valves d’échappement. La complémentarité entre admission et échappement est plus travaillée, le ronronnement rauque et métallique résonnant dans les villages traversés à faible allure. La boîte procure également des sensations plus organiques, faisant du passage de chaque rapport un événement plutôt qu’une formalité.

Au sommet d’un col, des adolescents entourent rapidement les deux voitures, mais étonnamment, la McLaren a – de loin – plus la cote. « C’est ma préférée sur Need for Speed en Playstation 3 ! ». Une balade en passager dans les deux autos ne fera que confirmer ce verdict éclairé et sans appel. Contre toute attente, la McLaren noire est plus cool que la Ferrari rouge.

Aussi impressionnante qu’elle l’est, la McLaren n’est pas exempte de défauts, certains subjectifs, d’autres objectifs. Le plus irritant se situe dans les bugs. Divers médias s’en sont déjà fait l’écho, et force est de constater que la centrale électronique est capricieuse et/ou remarquablement peu intuitive dans ses protocoles de fonctionnement. Refus de démarrage, refus d’ouverture des portes, refus de débranchement de contact lorsqu’on quitte l’auto. S’il y a une logique à ces comportements erratiques, elle est tout simplement trop complexe. Sur les 5 exemplaires de MP4-12C que nous avons eu l’opportunité de conduire, aucun ne se comportait entièrement normalement. Ce sont des détails, mais des détails qui comptent, surtout dans ce segment. Il n’est pas normal de se retrouver à deux reprises enfermé hors de l’auto et de devoir se contorsionner pour rentrer par une porte passager rendue quasi inaccessible par un mur. Ni de devoir recommencer la procédure de démarrage à zéro car la voiture refuse de s’exécuter.

McLaren n’a pas non plus les économies d’échelle de Ferrari sur les accessoires, cela se voit et se ressent au toucher si on y prête attention. Commodos, commutateurs de console, le plastique domine et si il a la vertu d’être plus léger, le rendu au toucher n’est malgré tout pas comparable. Les  ouïes d’aération en plastique contrastent avec les magnifiques pièces d’alliage coulé utilisées par Ferrari. Certes, la finition carbone rehausse un peu le ton (pour un surcoût conséquent), mais la qualité d’interface d’ensemble n’est pas du niveau des meilleurs, des commutateurs aux palettes. Les mouvements de l’aiguille du compte-tours le symbolise, avec des sauts hésitants sous forte accélération là où on voudrait retrouver la précision délibérée et nette associée à la haute horlogerie.

Autre aspect irritant, le fait de devoir claquer les portes brutalement pour qu’elles se ferment complètement. La rigidité structurelle n’est pas à mettre en cause – elle est au-dessus de tout soupçon, mais qu’elle qu’en soit la cause, McLaren n’a pas voulu ou pu corriger le défaut. Le système multimedia est également notoire pour ses sautes d’humeur, mais je n’ai pas passé suffisamment de temps à l’utiliser pour avoir un avis indépendant sur la question.

Malgré toutes les qualités de l’auto, le sérieux de l’approche de McLaren, en particulier son engagement à une expérience client irréprochable, il est difficile de ne pas trouver les volumes de ventes pâles. En Suisse, marché friand de voitures de luxe, les ventes n’atteignent pas le quart de celles de la Ferrari 458. La couverture géographique du réseau n’est certes pas encore comparable, mais on pouvait s’attendre à mieux du lancement de la MP4-12C. Une phrase qui résume bien l’impression générale que procure cette voiture. Une auto qui impressionne à certains égards, notamment les  performances et le châssis, mais qui n’atteint pas encore le niveau d’excellence que la marque McLaren véhicule. La MP4-12C aurait pu être une démonstration éblouissante du savoir-faire de McLaren Automotive. Elle se révèle être une alternative intéressante et bienvenue, avec de remarquables qualités, mais également des défauts.

Configuration du véhicule

Face à la concurrence

* poids à sec ** mesure sport-auto. Nos remerciements à McLaren Automotive pour le prêt de cette MP4-12C, au Garage Autobritt pour le soutien logistique et à Carz sans qui l’essai comparatif n’aurait été possible.

Galerie de photos

Liens

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