Essai Audi RS4 Avant B8

L’Audi RS4 Avant à l’essai: est-elle digne de ses prédécesseurs ?
Parmi les lettres de l’alphabet ayant une évocation sportive pour les dénominations de voitures, le « R » et le « S » ne sont pas en reste. Audi, et sa division haute performance « Quattro » ont réuni ses deux lettres pour les modèles les plus exclusifs de la gamme. En consultant les livres d’histoire, la première Audi estampillée du logo RS est la RS2 au milieu des années nonante. La recette ? Un gros turbo sur le 5 cylindres en ligne de l’époque, installé sous le capot d’un break compact. La pêche dans les tours séduit de nombreux amateurs de voitures de sport, malgré le temps de réponse du turbo en reprise. Si Audi fait appel à Porsche pour développer cette RS2, ce sont des équipes de développement internes qui signent les suivantes. A commencer par la première « vraie » RS telle que nous les connaissons aujourd’hui, la RS4 type B5 commercialisée en 2000. Le succès de ces modèles est confirmé par le fait que pratiquement chaque gamme aujourd’hui possède son modèle RS, exception faite de la petite A1 qui a malgré tout reçu sa version délurée.

En 2006, pour sa version B7, la RS4 reçoit le V8 de 4.2l FSI poussé à 420 ch. La recette est saluée à son lancement, hauts régimes, sonorité et l’expérience innovante, presque décalée d’une berline ou break compacts équipés d’un gros V8. En une décennie, le badge RS4 est presque devenu une institution, se forgeant une solide réputation auprès de la clientèle. Une RS4 est une sportive discrètement valorisante mais immédiatement identifiable par l’amateur. Elle offre une expérience de conduite hors norme, proche d’un coupé sportif, et des performances à faire pâlir une bonne partie de la production automobile. Voyons si la RS4 B8 remplit ces objectifs.

La lecture de la fiche technique montre, côté moteur, que le V8 4.2l est conservé, il a gagné en puissance mais dans des proportions (relativement) modestes, 30 ch. Le couple maxi est inchangé, mais atteint à un régime inférieur. En ces temps de normes antipollution toujours plus draconiennes, il n’était probablement pas simple de chercher des chevaux et du couple sans faire appel à la suralimentation. Résultat, 450 ch à 8250 tr/mn et 430 Nm de 4000 tr/mn à 6000 tr/mn. La boite manuelle n’est plus disponible, seule la boite S-Tronic à 7 rapports est offerte au catalogue. La transmission est naturellement confiée à un système à quatre roues motrices Quattro distribuant nominalement le couple à raison de 40% à l’avant et 60% à l’arrière.

La carrosserie de l’A4 Avant a subi quelques modifications pour en améliorer la présence visuelle et c’est incontestablement une réussite. Audi est allé puiser dans son histoire pour le dessin de l’élargissement des ailes, en reprenant une des caractéristiques visuelles de la première Audi Quattro du début des années quatre-vingt. A l’avant, des prises d’air surdimensionnées et une grille single frame aux alvéoles anthracite brillant donnent un air plutôt menaçant. A l’arrière deux énormes sorties d’échappement ovales sont placées de chaque côté d’un extracteur d’air. Les coques de rétroviseur sont traitées en aluminium mat.

Il est temps de prendre le volant. Je m’installe à bord, notre voiture de test est équipée des sièges standard, ils s’avèrent confortables tout en offrant un support latéral suffisant. Les baquets optionnels (CHF 4260.-) sont plus en ligne avec les caractéristiques de la voiture mais leurs bords d’assise saillants pourraient s’avérer un peu moins agréables pour une utilisation quotidienne. Le volant en cuir perforé sur toute sa surface tombe bien dans les mains, il est sculpté pour inviter à positionner ses doigts de manière à pouvoir atteindre facilement les palettes de commande de la boite. Le bas de la jante est aplati, et les branches latérales regroupent les boutons de commande des fonctions de l’ordinateur de bord et de l’installation audio. Des touches de carbone (option à CHF 770.-) décorent le tableau de bord, les portières et la console centrale.

Je presse le bouton « start » et le V8 se réveille avec un éclat grave pour ensuite se stabiliser sur un ralenti discret. Je sélectionne le mode confort sur le Drive Select, le système permettant d’ajuster à son goût la configuration de la voiture pour les paramètres suivant : l’assistance de direction, la réponse de la pédale d’accélérateur, la rapidité du changement de vitesse, les clapets d’échappement et, pour notre véhicule, le fonctionnement du différentiel arrière optionnel. Les premiers kilomètres dans le trafic urbain montrent une boite à double-embrayage fonctionnant dans la douceur, le passage des rapports est imperceptible. Je note toutefois un fonctionnement erratique dans les situations de ralentissement – réaccélération, comme lorsqu’on aborde un rond-point ou un gendarme-couché. La boite rétrograde en ralentissant, mais, elle descend un rapport supplémentaire lorsqu’on remet les gaz, provoquant un délai suivi de l’arrivée un peu brusque du couple.

Je vais constater le même phénomène en roulant plus vite, la boite en mode sport, le Drive Select en mode dynamique, donc dans la configuration la plus extrême. Je ralentis en 4ème à l’approche d’un virage serré, la voiture rétrograde en 3ème. Lorsque je remets plein gaz en sortie de virage – mais sans toucher le point de kick-down – rien ne se passe pendant un instant, puis la boite sélectionne la 2ème et la voiture accélère enfin proprement. Je suis dubitatif devant une telle logique : il aurait son sens dans un but d’économie de carburant en mode confort, mais en mode sport je m’attends à une meilleure gestion de la situation. Une excellente excuse pour utiliser le mode manuel de la boite et les palettes au volant. C’est ce mode que je vais privilégier pour tous les trajets en conduite dynamique. Les changements de rapports sont rapides, sans à-coup et accompagnés à la montée comme à la descente d’un effet sonore à l’échappement distillé par l’électronique de bord.

Les très bonnes sensations sonores procurées par le 4.2L FSI sont caractéristiques des V8 à vilebrequin à plans croisés. Il est vif dans les hauts régimes, il y a cette immédiateté que les grosses cylindrées atmosphériques procurent. Dans les bas régimes, le couple est un peu moins présent et on se retrouve à attendre un peu son arrivée. Il a aussi perdu en caractère, il est maintenant totalement linéaire, aucun régime ne semble prévaloir. Il a perdu cet élan au-dessus de 5000 tr/mn que ses prédécesseurs avaient. Il consomme aussi énormément, sur l’ensemble de notre essai, la moyenne s’est établie à 15.68 l/100km. C’est beaucoup, d’autant plus que sur environ 1400 km, nous en avons parcouru environ 400 sur autoroute. Lorsque la voiture est sollicitée, nous avons mesuré jusqu’à 17.9 l/100km sur un parcours routier de 300 km. L’ordinateur de bord est un peu optimiste en indiquant pour l’ensemble de notre test 14.8 l/100km. Même si l’on choisit de s’accommoder de la facture d’essence, l’autonomie limitée offerte par le réservoir de 61 litres est irritante.

La tenue de route s’avère à la hauteur des performances. Le poids est très bien masqué, la voiture est réactive et accepte sans rechigner les enfilades à vive allure. La direction me paraît un peu trop assistée mais elle donne un très bon ressenti du niveau d’adhérence du train avant. Une partie de notre essai s’est déroulée sous la pluie, et la limite des pneus avant (Dunlop SP Sport Maxx GT) est facile à déceler.

Si l’entrée dans un virage est un peu trop optimiste, un sous-virage conséquent est inévitable et le seul recours est de soulager l’accélérateur. Si par contre la prise d’appui est mesurée, le différentiel arrière sport (option à CHF 1450.-) à réglage électronique applique du torque vectoring dès la remise des gaz et serre la trajectoire. En adoptant un soupçon de slow in, on obtient une grosse louche de fast out. Il ne s’agit pas de survirage à proprement parler, mais il faut ouvrir sensiblement l’angle de braquage pour ne pas finir au milieu de la chaussée. La sensation est un peu déroutante au début, surtout avec une direction légère et directe, mais elle est aussi distinctive que le résultat est efficace. Le différentiel sport donne une option de pilotage qui mérite considération.

Cette RS4 permet de rouler à un rythme élevé par tout temps, mais dans l’absolu, en comparaison avec des coupés GT ou des supercars et sur le sec, les vitesses de passage en courbe sont clairement en retrait. Probablement un effet combiné du centre de gravité plus haut et du poids, mesuré par nos soins à 1899 kg (56% à l’avant, 44% à l’arrière). Dans l’absolu c’est beaucoup. C’est aussi 64 kg de plus que l’exemplaire utilisé lors de notre prise de contact en février dernier. La différence dans l’équipement est probablement responsable de cet écart : pas de sièges baquets sport, probablement plus légers que les sièges standard de cet exemplaire, mais aussi l’ajout du toit panoramique et du différentiel arrière sport. Le total est conséquent pour une voiture aux dimensions encore relativement contenues. Le travail d’Audi pour contenir l’inertie est remarquable, mais la RS4 ne peut s’affranchir des lois de la physique. A son rythme de conduite sportive naturel, l’expérience de pilotage est plaisante, mais un coup d’œil au tachymètre une demi-déception.

En terme de dimensions, cette RS4 B8 reste dans des normes très pratiques. Sa largeur contenue contribue à rendre les routes de montagne accessibles sans soucis. Une voiture trop large a pour effet, lorsque qu’on roule à rythme soutenu, de rétrécir la route au point de ne plus pouvoir profiter de la voiture, ce n’est pas le cas ici. Le coffre est généreux mais je trouve les barres du système de maintien des bagages à glissière trop encombrant. Les places arrière permettent à deux adultes de voyager confortablement.

L’Audi RS4 Avant B8 a des ancêtres prestigieux qui ont marqué leur époque. Est-ce que cette version en est digne ? La réponse est à nuancer. Elle est performante, elle a un look de bad boy attractif, elle procure de bonnes sensations de conduite mais je reste un peu sur ma faim. Son moteur manque de caractère, et je ne crois pas que c’était le cas de ses prédécesseurs. Il est loin d’être anémique mais il manque ce petit quelque chose d’extravagant (hormis sa gourmandise), de charismatique. Peut-être est-il tout simplement trahi par son âge, face à des références qui ont, elles, évolué. La boite S-Tronic fonctionne bien mais sa logique de gestion n’est pas au niveau de ce qu’il se fait de mieux actuellement. Pour une voiture étendard comme un modèle RS, je m’attendais à mieux. Le comportement général en roulant en ville comme sur route montagneuse est à mes yeux une réussite, je ne trouve pas trop ferme tout en ayant un bon sentiment en toutes circonstances. Le prix en Suisse a passablement baissé par rapport à sa devancière, la force du franc est passé par là, mais le tarif de base à CHF 103’500.- la positionne 33% au-dessus de la version S4. C’est beaucoup.

Malgré ces bémols, l’Audi RS4 Avant demeure un produit sans réelle concurrence si l’on recherche l’intersection entre la polyvalence d’un break de taille moyenne à traction intégrale et le côté indéniablement gratifiant d’une belle auto, performante et bien finie.

Configuration du véhicule

Face à la concurrence

Nos remerciements à Audi Suisse pour le prêt de cette RS4.

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