Au volant: McLaren MP4-12C Spider

Un premier contact humide avec la McLaren MP4-12C Spider.

C’est par une météo toute britannique que notre journée de contact avec la première voiture cabriolet de McLaren commence. Mon enthousiasme reste intact en prenant connaissance du programme de la journée et, surtout, à la vue des 4 voitures en attente du départ. Deux coupés, deux spiders, dans des teintes aguichantes, il en faut plus pour affecter mon humeur en cette matinée.

Deuxième modèle de la nouvelle gamme de voiture de sport McLaren Automotive, le Spider est basé sur la même cellule en carbone constituant le châssis du coupé dévoilé en 2011. A cette cellule centrale se rapportent deux sous-châssis avant et arrière en aluminium. Toutes les caractéristiques techniques sont reprises du coupé, du moteur V8 3.8l twin-turbo développant 625 ch, à la boite à vitesse double-embrayage 7 rapports. Les performances sont pour ainsi dire les mêmes, 3 km/h de moins en vitesse de pointe, les chiffres d’accélération commencent à s’écarter très légèrement à partir du 0-100 mph (0-160 km/h), le Spider requiert 0.1 seconde de plus pour atteindre cette vitesse. Le poids progresse de 40 kg du fait du système d’ouverture du toit rigide, le châssis n’ayant pas besoin de renforts supplémentaires. Nous avons pesé le coupé MP4-12C à 1471kg.

La grande vitre arrière mettant en évidence le moteur du coupé cède sa place à un capot horizontal en son centre avec toujours la possibilité de voir le dessus du V8. Le toit rigide est constitué de deux parties se repliant pour prendre place dans un logement à l’avant du moteur. L’opération d’ouverture ou de fermeture s’effectue en 17 secondes et peut être réalisée jusqu’à une vitesse de 30 km/h. Un large cache recouvre le tout. Une vitre verticale anti-remous assure le confort des passagers. Cette vitre peut être abaissée, indépendamment de la position du toit. Ceci permet, en l’abaissant légèrement, de mieux profiter des vocalises du moteur lorsque le toit est fermé. Particularité probablement unique, la Spider offre un volume de chargement supérieur à sa sœur Coupé, en effet, lorsque le toit est fermé le compartiment l’accueillant devient un coffre supplémentaire d’une capacité de 52 litres. Des bagages à la forme et au volume adéquats sont livrés en série avec le Spider. La capacité totale reste un peu étriquée, dans l’habitacle il n’y a aucune place derrière les sièges pour y ranger ne serait-ce qu’une veste. Le coffre avant offre, lui, une capacité raisonnable de 144 litres, c’est mieux qu’une Lamborghini ou Audi R8, mais en retrait par rapport à une Ferrari 458.

L’installation à bord s’avère plus aisée que la largeur et hauteur du « pas de porte » ne le laisse supposer. Par contre le système d’ouverture des portes en élytre nécessite de prévoir suffisamment d’espace pour son ouverture lors du parcage. Plusieurs commandes n’ont pas leur place habituelle dans l’habitacle. Les boutons de climatisation se situent dans la portière, les réglages de siège à l’avant de ceux-ci, mais il est très facile de se trouver à l’aise au volant, l’amplitude des différents ajustements possibles étant largement suffisante pour accommoder tout un chacun.

Il est temps de prendre la route, bouton de démarrage et le ralenti s’installe dans un feulement grave. Le bruit reste dans toute la plage de régime dans des tons plutôt baryton que soprano. Boite en mode automatique, le trajet autoroutier s’avère très plaisant, le confort de roulement est remarquable, l’objectif défini par Ron Dennis, le patron de McLaren, me revient à l’esprit, il était d’obtenir le niveau de confort d’une Mercedes Classe E. Il est probable que cette dernière surpasse la supercar dans ces circonstances mais la McLaren est capable de gommer les aspérités de la route comme peu de sportives peuvent le faire.

Le moteur n’est pas avare de sensations, son couple impressionne sur une large plage de régime. Il n’y a guère que lors de reprises largement en-dessous de 2000 tr/mn que l’on se rappelle que les turbines des turbo-compresseurs peuvent sortir de leur zone de fonctionnement optimale. J’ai trouvé l’attaque de la pédale de frein un peu franche, c’est surtout gênant en conduite calme où le dosage d’un freinage léger demande de la concentration. En conduite rapide ce n’est plus un problème.

La pluie a maintenant fait son apparition, alors que l’occasion nous est donnée de tailler des courbes entre les cônes disposés sur une piste d’aéroport. Le piquetage est large autorisant des vitesses peu habituelles pour ce genre d’exercice mais mettant bien en évidence les différents modes de fonctionnement des réglages châssis de cette voiture. Première constatation, le grip des Pirelli Winter Sottozero est incroyable dans ces circonstances de piste détrempée et froide. Ensuite, le sous-virage souvent présent dans des conditions d’adhérence précaire n’existe pas avec cette McLaren. Le système de contrôle de trajectoire en agissant sur les freins arrière, hérité de la Formule 1 montre ici toute son efficacité. La direction permet de placer la voiture avec précision. Le mode Track, le plus extrême, autorise le sur-virage jusqu’à un certain angle puis coupe le couple de manière brutale pour remettre la voiture dans sa trajectoire. La maitrise technique de McLaren dans le domaine des trains roulant est remarquable, je trouve incroyable la facilité avec laquelle on peut mener cette supercar à grande vitesse dans les courbes. Le passage d’un coupé à un Spider montre aussi une caractéristique peu commune, impossible de déceler une différence de comportement entre les deux.

Je m’interroge sur le fait que McLaren a peut-être réussi un sans faute avec cette MP4-12C. Malheureusement elle n’est pas sans défauts dans un domaine qui a toute son importance aujourd’hui, celui de l’infotainment ou électronique de divertissement. Les différents systèmes de GPS, radio ou lecteur de musique ne paraissent pas à la hauteur du reste de la voiture. GPS récalcitrant, plantages du système complet, même l’horloge ne fonctionnant que parcimonieusement. Des problèmes constatés sur plusieurs voitures, indignes de l’image que la marque veut et doit donner.

A l’heure du choix entre un coupé ou un Spider, pour une utilisation principalement routière, il me paraît évident d’opter pour le Spider. Il n’y a pas de différence de comportement ou de performance. Les sensations sont décuplées par la possibilité d’envahir l’habitacle par le son du V8 en baissant la vitre arrière ou en optant pour une ouverture complète du toit. L’écart de prix entre les deux versions de CHF 29’700.- ne devrait pas constituer un critère dissuasif. Il est comme il se doit possible de personnaliser sa voiture à l’aide d’une très longue et fort couteuse liste d’équipements spéciaux. Avec sa MP4-12C, McLaren a réussi le tour de force de rendre accessible les performances d’une supercar sans demander des compétences de pilotage extraordinaires, et ceci sur une voiture qui ne s’avère pas désagréable en utilisation quotidienne.

Configuration du véhicule

Face à la concurrence

* poids à sec

Nos remerciements à McLaren Automotive pour l’organisation de cette journée de test de la McLaren MP4-12C Spider.

Galerie de photos

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