Essai Mercedes CLS Shooting Brake

Essai de la Mercedes CLS dans sa nouvelle déclinaison Shooting Brake. 

Mercedes-Benz avait fait sensation en 2004 lors du lancement de la CLS. Le monde automobile découvrait alors un croisement entre une berline et un coupé, dont l’élégance et la sportivité allait rapidement devenir un succès. Les concurrents historiques lui ont ensuite emboîté le pas, pour ne pas dire copié. Audi y est allé de son A5, puis plus récemment A7 (voir notre essai), et BMW est arrivé en dernier avec la série 6 Gran Coupé.

La marque à l’étoile, reine de la niche marketing et accessoirement constructeur au catalogue le plus fourni en modèles, n’allait pas laisser la main à l’adversaire. Un vieux concept appelé shooting brake, ou break de chasse en français, a germé dans les bureaux des designers. Effectivement, quelques rares modèles des années soixante à quatre-vingt mariaient un avant de coupé deux-portes avec un arrière de break, je pense à la Volvo P1800ES, l’Aston Martin DB5 shooting brake ou la Reliant Scimitar GTE par exemple. Certains carrossiers ont relayé cette mode également, avec des productions aussi originales que rares. La Suisse a même participé à cette tendance avec les Ferrari 365 GTC/4 ou 400 re-carrossées sous la houlette du concessionnaire Morgien de l’époque Willy Felber, et présentées au salon de l’automobile de Genève.

Cette CLS ne respecte pas strictement l’appellation dont elle se prévaut, ayant deux portes de trop. Les journalistes anglais qualifient les CLS et consorts d’über coupé, je qualifierai donc ce modèle d’über estate. L’exemplaire avec lequel nous allons partager une semaine complète est dans une livrée anthracite mate absolument magnifique appelée « Gris Magno Alanite Designo ». Devant une certaine inquiétude liée au lavage, l’attaché de presse m’annonce sans sourciller que cette teinte supporte les brosses d’un tunnel comme le lavage haute pression.

L’avant est commun à la berline CLS classique, re-stylé en 2011. Le pack AMG dont notre modèle est équipé ajoute une touche indéniable de sportivité avec un bouclier plus saillant, des bas de caisse redessinés et des jantes à double-branches de 19 pouces. La suite est vraiment avenante, et la séduction opère immédiatement. Malgré des dimensions imposantes, l’image du break familial en prend pour son grade. Ce véhicule est très réussi, et attire les regards à la façon d’une sportive. Vu de trois-quarts arrière la ligne de toit tombante donne sur un hayon relativement bas, et les petites vitres latérales teintées renforcent le sentiment d’avoir un concept car sous les yeux. De toute évidence le design a pris le dessus, et malgré un volume de coffre intéressant l’ouverture n’est pas très grande et l’accès souffre d’un rebord inférieur peu pratique.

Lorsque l’on ouvre la porte sans montant, le côté baroque de l’habitacle saute aux yeux. Les ouies de ventilation chromées, la pendule analogique au centre et les magnifiques boiseries en cerisier américain donnent une touche très chic à l’ensemble. Le cuir bi-ton avec des sièges et contre-portes crème pour une planche de bord noire complètent le tableau. De la très haute facture, et même si quelques commutateurs sont en plastique un peu dur par rapport à la référence, Audi est dépassé sur l’ambiance globale. La banquette arrière comporte trois places, contrairement à la berline dont elle est issue, ce qui est fort appréciable pour les familles. Un adulte de grande taille se sentira à son aise, à l’avant comme à l’arrière. L’espace est suffisant, mais la ceinture de caisse haute et les surfaces vitrées réduites donnent un sentiment confiné, comme dans un coupé.

A noter également le plancher de chargement du coffre en merisier et chêne fumé qui résume à lui seul le panache : c’est bien plus beau lorsque c’est inutile (et onéreux, CHF 6’060.- tout de même). La visibilité est bonne sans plus, restreinte vers l’arrière par cette ligne de toit plongeante et ces petites vitres. Malgré un gabarit imposant de 4.95 mètres de long pour 1.88 mètre de large (respectivement 5 et 3 centimètres de plus que le break classe E), l’appréhension lors des manœuvres s’est très vite estompée car la voiture est maniable. L’avertissement sonore du radar de parc ne se manifeste toutefois que tardivement.

Le capot avant enferme un moteur connu chez ce constructeur, à savoir un V6 turbo diesel de trois litres de cylindrée, fort de 265 chevaux et 620 Nm de couple maxi de 1600 à 2400 t/min. Les performances annoncées sont suffisantes, avec notamment un 0-100 km/h abattu en 6.6 secondes. Au quotidien, la puissance n’est jamais brutale mais le couple imposant. Je regrette cependant une mise en pression des turbos un peu longue. Ce défaut est caractéristique de ce type de moteur, aucun contre-exemple ne me venant à l’esprit. En revanche, aucun claquement à froid, et une sonorité relativement plaisante pour un diesel, probablement grâce à l’architecture en V. Ceci n’était par exemple pas le cas du quatre cylindres turbodiesel essayé dans un break classe C (250 CDI).

L’excellente boîte 7G-Tronic accomplit sa tâche sans reproche particulier, l’électronique sélectionnant quasiment toujours le bon rapport, y compris en descendant une route de montagne pour maintenir le frein moteur. Des palettes derrière le volant sont à disposition, mais je ne les ai quasiment jamais utilisées. La rapidité des changements de rapport est bonne, et toujours dans la douceur. Le couple est transmis aux quatre roues grâce à la transmission intégrale permanente 4MATIC dont ce modèle est équipé. Effectivement Mercedes agrandi sa palette de modèles disponibles pour les frimas de l’hiver, probablement pour arracher certaines parts de marché à la concurrence.

Les 982 km parcourus à son volant m’ont permis d’apprécier les suspensions pneumatiques, en option à l’avant pour CHF 1’735. Le contrôle en détente et en compression est excellent, et permet une bonne filtration du revêtement sans être trop mou. Deux modes s’offrent au choix, normal ou sport, mais la différence n’est pas flagrante. Seul bémol, il m’est arrivé lors d’une descente de ralentisseur de sentir un choc assez fort, comme si la suspension active allait à l’encontre du bitume en gonflant les coussins d’air.

La masse mesurée de 2067 kg (1970 annoncé) est très bien répartie avec 49.7% à l’avant, 50.3% à l’arrière. Un virage abordé de manière incisive va confirmer ce bon équilibre, le train avant permettant une inscription franche, peu de roulis lors du transfert et finalement un léger sous-virage en cas d’optimisme. Cet équilibre est sûr et attendu pour une voiture qui n’a pas vocation à exploser les chronos ! La consommation mesurée par nos soins s’élève à 8.93 L/100km (pour 8.2 affichés sur l’ordinateur de bord), les 6.7 L/100km revendiqués selon le cycle mixtes officiel est largement dépassés, espérons que cela ne deviendra pas une habitude…

La pléthore d’équipement optionnel mérite également que je m’attarde à quelques commentaires. Outre les aspects esthétiques très réussis, la horde d’assistants électroniques était bien présente pour m’assurer une sécurité de tous les instants. Dès la première zone de travaux sur autoroute, j’ai eu la chance de trouver rapidement et intuitivement où déconnecter l’assistant de changement de file, qui faisait joyeusement vibrer le volant avec toutes ces lignes peintes au sol. Dans la foulée je me suis également risqué à proscrire le détecteur de fatigue, me sentant en pleine forme, ainsi que l’avertisseur d’angle mort, ne souhaitant pas tenter la luminothérapie. En revanche, les sièges ventilés et chauffants vous massent le dos de bas en-haut, et vous serrent au niveau de la taille dans les virages afin de vous maintenir face au volant. Cette intrusion est surprenante la première fois, mais l’on s’habitue vite à cette familiarité. La sonorisation confiée à Bang & Olufsen est moins convaincante que dans l’Audi S7, mais également moins chère (CHF 6’365).  De nuit, l’incontournable système de vision nocturne se bagarre avec les feux de route automatiques pour la palme de l’inutilité. Le premier par définition, les phares permettant de voir la nuit, et le deuxième car le reflet des panneaux de signalisation est interprété comme véhicule en sens inverse, ce qui induit un changement incessant. L’indicateur de vitesse légale est tout aussi imprécis que chez Audi, en revanche le régulateur de vitesse avec radar est très bien calibré ! Je me suis surpris à l’utiliser plus que de raison, le seul réel défaut tient dans le fait que sur autoroute la voiture ne ré-accélère qu’une fois sur la piste de gauche, alors que l’on aimerait accélérer avant. Enfin la reconnaissance vocale Linguatronic est redoutable, car j’ai réussi a lui faire appeler mon épouse, ce qui n’a jamais abouti avec Siri sur iPhone par exemple.

En conclusion, je dois avouer que j’ai été réellement charmé par ce véhicule. L’impression de rouler avec un concept-car est bien présente, sur le plan esthétique s’entend. Mon choix ne se porterait pas sur cette configuration technique, ayant une préférence pour les modèles essence pour des raisons d’agrément. Dans les faits, même sur un modèle turbocompressé, le temps de réponse à la remise des gaz est nettement inférieur qu’avec un moteur diesel. La plage d’utilisation par ailleurs est bien plus large, le moteur diesel s’essoufflant à 4500 t/min lorsque un moteur essence continue encore 2000 t/min environ.

A CHF 88’600, le prix de base est coquet, et il faut lui ajouter presque 50’000 francs d’options – certaines d’une pertinence discutable – pour parvenir à notre véhicule d’essai. Je recommande toutes celles concernant le style et le confort, mais la technologie doit faire l’objet d’une réflexion et d’un essai avant de faire son choix. Le surcoût par rapport à une Mercedes classe E équivalente se chiffre à 9’100 francs. Justifié d’une part par une différence d’équipement de base (environ 3’000 francs), mais surtout par une ligne à part et une ambiance beaucoup plus luxueuse. Le traitement esthétique de la planche de bord n’a vraiment rien à voir avec la classe E, avec ses grilles de ventilation en plastique et son esthétique fonctionnelle mais terne. Je ne peux que recommander cette CLS Shooting Brake aux esthètes amateurs de breaks modernes, et ceux qui se concentrent sur des caractéristiques plus triviales resteront orientés vers la classe E, l’Audi A6 ou autres. Seule la Jaguar XF Sportbrake offre une possible alternative.

Prix et options principales

Face à la concurrence

Nos remerciements à Mercedes Suisse AG pour le prêt de cette Mercedes CLS Shooting Brake.

Galerie de photos

Liens

Le sujet du forum – les articles Mercedes – la liste des essais – les essais récents ou relatifs: