Essai Porsche Cayman S

Porsche renouvelle son coupé d’entrée de gamme Cayman, l’occasion pour nous de l’emmener sur nos routes de test et sur le circuit du Castellet pour en cerner toutes les caractéristiques.

Porsche a présenté en novembre 2012 à Los Angeles la troisième génération de son Crocodilus Sclerops, comprenez le coupé Cayman, répondant au nom de code 981. Les ambitions concernant ce modèle sont à la hausse, les ventes ayant été jusqu’ici modestes voire confidentielles dans notre pays. Pour ce faire, la ligne est plus affirmée, les caractéristiques techniques en amélioration et une option apparaît enfin au catalogue, le différentiel arrière à glissement limité Porsche Torque Vectoring, jusqu’ici réservé à la 911. Le moteur est le Flat Six 3.4 dont la puissance a été portée à 325 cv à 7’400 t/min et le couple à 370 Nm de 4’500 à 5’800 t/min.

Le véhicule est plus long et plus bas, ce qui contribue à lui donner une allure plus… saurienne. Le volume intérieur offre deux places adaptées à toutes les tailles, avec une position de conduite particulièrement ergonomique. L’assise des sièges peut descendre bas, la colonne de direction permettant un réglage proche du corps et suffisamment haut. Notre exemplaire est équipé des sièges Sport Plus à 18 réglages qui enveloppent et maintiennent parfaitement le corps sans point d’appui gênant, tout en étant très confortables. La console centrale est celle introduite sur la Panamera et comporte tous les boutons de réglages, à la manière d’un cockpit. Les bouches d’aération sont de forme anguleuse, le compteur du chrono sport quitte la planche du tableau pour se situer entre les bouches centrales. Face au conducteur, la pièce maîtresse est toujours le compte-tours, secondé à sa gauche par le tachymètre et à sa droite par l’ordinateur de bord. Ce compteur comprend quatre modes : ‘Véhicule’ avec températures d’huile et d’eau ainsi qu’un voltmètre, ‘Parcours’ avec quatre possibilités de trajets indiquant la durée et la distance du trajet, la consommation et la vitesse moyennes, ‘Chrono’ pour la piste et ‘Force G’, une indication visuelle des forces latérales et transversales. Finalement un cinquième mode s’active lorsqu’un parcours est programmé sur le GPS, avec un rappel fort utile de l’écran principal de la navigation. Notre véhicule du jour est équipé du volant Sport Design dont la jante épaisse tombe parfaitement sous la main, avec des palettes de commandes de la boîte PDK très bien situées et suffisamment dimensionnées.

La qualité perçue est de tout premier ordre, les ajustages et l’aspect des différentes pièces du tableau de bord et de l’intérieur en général se situant au niveau des références du moment. Terminons notre tour du propriétaire par les aspects pratiques. Le volume de chargement se divise en deux parties, le coffre avant proposant un volume de 150 litres, secondé par un coffre arrière de 130 litres. Honorable pour la catégorie et suffisant pour deux personnes si l’on évite les gros bagages.

Au démarrage, le moteur s’ébroue en émettant une sonorité caractéristique des Flat Six de la marque. L’embrayage se met en prise dès le régime du ralenti, sans aucune hésitation y compris en manœuvres. En mode normal et sélection automatique, les rapports montent sans aucun à-coup, privilégiant les rapports supérieurs dans un but d’économie de carburant. Si l’on adopte un style très coulé, la 7ème intervient dès 70 km/h. Une fonction start/stop est disponible dans ce mode, il est possible d’influencer son fonctionnement par la pression sur la pédale de freins, l’empêchant ainsi de s’activer en relâchant un peu la pression sur la fin du freinage. Toujours dans un but d’économie de carburant, un mode croisière s’active en conduisant de manière très coulée, ouvrant les deux embrayages de la boîte PDK et laissant la voiture rouler sur son élan. Surprenant au début, mais pas gênant, cela permet de moins relancer la voiture. Le système est bien au point et ne s’activera pas en pente, lors d’un freinage ou dans un virage appuyé. D’ailleurs le fonctionnement général de cette boîte est irréprochable. Son électronique semble reliée aux neurones du conducteur, tant il est facile et intuitif de la faire réagir par l’intensité de la pression sur la pédale de gaz. Sa mise au point a visiblement été très soignée, on le verra aussi sur les autres modes.

Nous sommes au volant d’une Porsche, quittons donc ce mode pour une conduite un peu plus vigoureuse. Notre exemplaire est équipé du pack Sport Chrono Plus qui propose un mode Normal, Sport et Sport Plus. En mode Sport, plus de fonction croisière, le start/stop est désactivé, le ralenti passe de 650 à 800 t/min et le fonctionnement de la boîte devient plus dynamique. Les rapports montent plus haut, la 7ème n’intervient qu’à partir de 110 km/h, la pédale de gaz est plus réactive, la direction se raffermit. Notons que notre Cayman est équipé de la direction Servotronic Plus, une option dont il serait dommage de se priver sur une telle voiture. La force de l’assistance se modifie avec la vitesse, mais également l’angle au volant nécessaire pour un rayon donné. Ainsi dans une épingle, il faudra moins tourner le volant en mode Sport et surtout Sport Plus. Elle est par ailleurs très directe avec 2.5 tours d’une butée à l’autre. Passons en mode manuel en basculant le sélecteur de vitesse sur la gauche. Les impulsions sur les palettes au volant se traduisent par un changement de rapport sans aucun temps de réponse, tant en montant les rapports qu’en rétrogradant. On se surprend à jouer de cette boîte en montant et descendant les rapports inutilement, dans le seul but de goûter au plaisir de ces enchaînements ponctués en mode Sport de petits borborygmes générés par une cartographie spécifique. Nous ne disposions pas de l’échappement sport PSE qui aurait encore amélioré l’expérience de conduite, particulièrement dans la première moitié du compte-tour, mais il faut reconnaître que les envolées lyriques du dernier quart de la plage de régime sont très grisantes, le conducteur devant se faire violence pour ne pas s’emballer.

Le mode Sport Plus passe encore un cap. La 7ème n’est plus disponible, la boîte est encore plus rapide, générant même des à-coups volontaires lors des passages de rapports dans les tours. J’avoue préférer le mode Sport sur route, cette violence artificielle n’étant pas tout à fait à mon goût. Malheureusement le Servotronic Plus est asservi à ces modes et son fonctionnement est bien plus performant en Sport Plus. J’en viens à souhaiter un bouton de plus sur la console centrale déjà bien garnie, Servotronic Normal, Sport, Sport Plus. À proposer aux ingénieurs de Zuffenhausen !
Sur le mode Sport Plus, le PASM passe lui-même en mode Sport, les suspensions devenant plus fermes, mais pas inconfortables. Surprenant, on comprend au fil des kilomètres que le PASM est très actif, modifiant le tarage selon le profil des virages et l’intensité d’utilisation. Il est bien entendu possible de régler indépendamment le mode du PASM.

Quelques mots sur le moteur. Il ne développe que 325 cv, ce qui de nos jours n’est pas une puissance impressionnante, mais les sensations qu’il distille tout au long de sa courbe font oublier la performance pure. Chaque tranche de la plage de régime a sa propre personnalité, grave à bas régime, réveillé à moyen régime, strident et hurlant sa rage à haut régime. Il est très facile de prendre le limiteur à 7’600 t/min si l’on est en mode manuel, on a d’ailleurs le sentiment que ce moteur a été bridé.

Le comportement est quant à lui naturellement très neutre en raison du moteur central, permettant d’influencer le placement de l’auto à sa guise, que ce soit au freinage ou au délestage des gaz. De même à l’accélération, on est vite mis en confiance par la progressivité de ce Cayman. C’est d’ailleurs la caractéristique principale de cette voiture, on ne se retrouve jamais dans une position scabreuse de sous virage ou sur virage excessifs. Nous avons roulé sur sec et sous des trombes d’eau, le même sentiment de confiance règne.

Le châssis de cette Porsche Cayman étant tellement prometteur, nous l’avons prise en main en circuit afin de nous rendre compte de ses qualités dynamiques lorsqu’elle est poussée dans ses derniers retranchements. Bien que n’étant pas spécifiquement conçue pour des track days, l’occasion est belle de démontrer si elle appartient à part entière à la famille des Porsche, à l’aise en ville la semaine et dégourdie le weekend sur circuit. Lieu de notre essai, le circuit Paul Ricard dans sa version 5.8 km.

Force est de constater que nous avons été impressionnés par les aptitudes pistardes de cette Cayman S. Positionnée en mode Sport Plus, la boîte ayant déjà démontré son savoir-faire sur route y est totalement à l’aise, tant en mode manuel qu’en automatique. Nous y reviendrons. Le châssis se montre d’un équilibre parfait, son comportement neutre décrit précédemment la rendant très stable dans les virages rapides comme la courbe de Signes. Elle est aussi très progressive dans les virages en appui comme le long double droit du Beausset, où elle se place sur les freins avec une précision chirurgicale. Elle est finalement très maniable dans les épingles où elle se place sur les freins en enroulant l’entrée de la courbe, se plaçant idéalement pour l’accélération. Un bémol cependant, notre exemplaire n’était pas équipé du Porsche Torque Vectoring optionnel. La motricité dans les virages lents pouvait être mise à mal à l’accélération en entretenant une dérive sympathique, mais au détriment de l’efficacité. Option fortement recommandée pour ceux qui voudront faire de la piste. Déjà apprécié sur la route, le Servotronic Plus fait totalement oublier la direction, mais pas les sensations, et permet de conduire la voiture du bout des doigts.

Les freins -acier- se sont montrés stupéfiants de mordant et d’endurance, sur une voiture strictement de série y compris le liquide de freins. Les baptêmes et séries successives n’ont pas altéré ses capacités, tout au plus la pédale devenait un rien spongieuse après plusieurs séries, mais sans influer sur la puissance de décélération. Ce sont les pneus qui criaient grâce en premier, les très efficaces Pirelli en 20′ n’étant pas prévus pour des séries intensives sur piste.

Revenons à la boîte. En mode manuel, le temps de réaction est très bref et les palettes de dimension généreuse fixées sur le volant s’avèrent très instinctives à l’utilisation. On ne les cherche jamais et elles se font totalement oublier. Le rétrogradage est parfaitement synchronisé, aucune latence dans la fermeture des embrayages ni de temps de réponse. La boîte restera sur le rapport engagé si l’on atteint le rupteur (7’600 t/min) et refusera de rétrograder si la commande engendre un sur régime. Nous avons également effectué une série en tout automatique sur le mode Sport Plus. Force est de constater que les puristes vont de plus en plus souffrir. Il n’est plus à prouver qu’une boîte double embrayage surpasse largement en efficacité n’importe quelle boîte manuelle, nous sommes obligés de constater que le mode le plus efficace est bien en automatique. Elle exploite ainsi le moindre cheval du moteur, accélérant très précisément jusqu’au régime maxi, rétrogradant rapidement au freinage en conservant des régimes élevés. Il faudra juste s’habituer à certains rétrogradages à l’accélération en sortie de courbe, le point le plus lent d’un virage étant la corde, la boîte choisissant donc ce moment pour descendre un rapport. Pas gênant mais inhabituel. Dans ces conditions et en mode manuel, on tendrait à conserver le rapport supérieur, au prix d’une accélération moindre. Nous comprenons maintenant pourquoi même les pilotes professionnels signent leurs chronos en mode automatique, comme les 7’37 de la Carrera S sur la Nordschleife.

Derniers détails, la sonorité du moteur vraiment envoutante malgré l’absence de l’échappement sport et des sièges Sport Plus rendant les baquets superflus sur une telle voiture.

Au final, cette Cayman S est bien une Porsche à part entière, elle est performante et endurante sur piste, mais surtout distille des sensations dignes d’une vraie sportive. Elle se montrera douce et polyvalente sur route, faisant de chaque kilomètre parcouru un moment de plaisir. Une vraie Porsche, très attachante. Rendre les clés à son propriétaire fut le moment le plus difficile.

Prix et options principales

Face à la concurrence

* avec pack Sport-Chrono Plus    **TT RS Plus

Nos chaleureux remerciements à Monsieur Paolo Carro du Centre Porsche Lausanne-Crissier pour le prêt de ce véhicule tant pour l’essai routier que sur le circuit du Castellet.

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