Essai longue durée: Opel Insignia OPC Sports Tourer

L’Opel Insignia OPC sur la durée. 

Nous avions essayé l’Opel Insignia OPC peu après sa sortie il y a 3 ans. Elle avait fait preuve de qualités qui, au regard de son prix contenu face à la concurrence, en faisaient un bon rapport prix/prestations. Un point de situation sur un exemplaire après un an et 13’000 km d’utilisation.

Il s’agit ici d’une version break dite Sports Tourer, alors que le premier essai concernait une limousine à hayon, plus légère de 143 kg (carrosserie et boîte manuelle). La différence est perceptible sur la route, mais les qualités restent les mêmes. Le véhicule essayé est équipé d’une boîte automatique à verrouillage du convertisseur, commandée par palettes au volant.

Le volume intérieur est très spacieux sur le break, la sensation d’espace étant accrue sur cet exemplaire disposant du toit panoramique. Il faut dire que les dimensions de l’Insignia sont pratiquement celles d’une Audi A6. La qualité perçue est remarquable, aucun bruit ni aucune marque d’usure ne sont apparus depuis un an. Les indications de l’ordinateur de bord s’avèrent utiles au quotidien, citons les principales comme la température et la pression d’huile, le voltmètre, la pression des pneus (option) et la pression du turbo (en %, 100% = 0.9 bar). Les sièges avant sports en cuir très ergonomiques font honneur à leur prix reçu en Allemagne, ils se montrent très reposants sur les longs parcours et permettent une position de conduite très précise pour tous les gabarits. Mention excellente pour la climatisation automatique qui se fait totalement oublier quelle que soit la température extérieure. Sur de longs trajets estivaux, aucun souffle excessif ni de point froid ne viennent perturber la quiétude dans l’habitacle, assurément un élément clé du confort intérieur en été.

Au chapitre des divers participants à l’agrément de conduite de nuit, les phares directionnels adaptatifs AFL exceptionnels, dont le faisceau s’adapte à la vitesse en s’élargissant à basse vitesse et s’allongeant à haute vitesse, avec pivotement latéral du faisceau des feux en virage. L’assistant feux de route fonctionne très bien, mais on appréciera ou pas le fait de ne pas commander soi-même l’éclairage. Autre divers relevant plus du gadget, le dégivrage arrière qui s’enclenche automatiquement si de la buée est détectée.

L’ensemble boîte/moteur est agréable au quotidien, mais manque un peu de sportivité en comparaison d’une Audi S4 3.0 TFSI. La boite auto à 6 rapports est douce, mais n’est pas du tout comparable à une double embrayage. Plutôt rapide en montée des rapports, lente en les descendant, c’est suffisant pour la route mais sa gestion est perfectible. La sonorité du moteur est étonnante, pot Remus d’origine, elle peut cependant se montrer trop présente entre 2’000 et 2’500 t/min en vitesse stabilisée. Or c’est précisément à 2’500 t/min que l’on roule aux limitations sur autoroutes suisses. Opel revendique 325 ch à 5’250 t/min et 435 Nm … à 5’250 t/min également, ce qui est singulier pour un turbo. Il apparaît que le moteur est totalement bridé d’origine, pour une raison inconnue. Passée au banc, la courbe présente une puissance maxi à 5’700 t/min et un couple parfaitement constant de 2’900 à 5’700 t/min. Les valeurs absolues annoncées par l’usine sont atteintes. Le caractère moteur est ainsi très linéaire et manque de tonus, d’autant plus sur le break lourd. Notre exemplaire dispose d’une reprogrammation homologuée de Delta Motor, spécialiste et partenaire d’Opel en Suisse. La puissance ne monte que de 25 ch, mais le couple gagne plus de 100 Nm sur toute la courbe. Ainsi revigorée, l’Insignia possède une plage d’utilisation de 3’000 à 6’000 t/min et présente moins de lag à la reprise.

Point noir, la consommation. Elle a certes baissé avec les km, mais reste très élevée. Le minima fut atteint lors d’un trajet autoroutier au régulateur, 9.2 l/100km. Le maxima est régulièrement atteint en trajet purement urbain, environ 17 l/100km. Sur route et en mixte, elle se situera à environ 12.5 L/100km. En conduite économique, la moindre reprise, le moindre rétrogradage fait immédiatement monter la moyenne. Nous n’avons pas tenu de statistiques très précises, mais la moyenne des 13’000 km se situe aux alentours de 13.0. Sachant que la consommation normalisée est annoncée à 11.0 l/100, l’observation en usage réel est en ligne avec les écarts généralement observés avec les chiffres constructeurs. A noter que l’ODB indique près d’un litre de moins que la réalité, et que la jauge du réservoir est très précise, ce qui permet de bien utiliser sa contenance de 70 litres. Utile avec un tel appétit !

Trois modes agissant sur les suspensions, la boîte et le moteur sont disponibles d’origine. Normal, Sport et OPC. Le mode normal est très confort, idéal pour la famille ou les dos endoloris. Même les roues de 20 pouces chaussées en 255/35R20 n’altèrent pas le confort. Il ne faut cependant pas forcer l’allure sur ce mode, ça tangue dans tous les sens et ça s’incline. En mode Sport, la suspension se raffermit, la direction devient un peu plus réactive et plus ferme, mais l’auto est toujours très confortable sans pomper. Un bon compromis, on sent juste les raccords avec les jantes de 20’. À l’usage, ce mode s’avère utile famille et bagages chargés, il contient les mouvements de caisse en maintenant un certain confort. En mode OPC, c’est nettement différent. Les suspensions deviennent franchement dures, le volant plus ferme, la pédale de gaz plus réactive ainsi que la boîte. À utiliser sur des parcours tortueux. En parlant de la direction, celle-ci est très légère, ce qui est agréable au quotidien mais manque de feeling en augmentant le rythme.

Pour ce qui est du comportement à la limite, il est important de préciser qu’il s’agit d’une Insignia à la sauce OPC et non d’une sportive à la base. De plus, notre exemplaire flirte avec les deux tonnes (1997 kg sur nos balances, répartis à raison de 54.1% sur l’avant et 45.9% sur l’arrière). En mode OPC et ESP déconnecté car trop sensible, elle est à l’aise dans les courbes moyennes et rapides, l’arrière enroule même de manière étonnante. Plus la vitesse augmente, plus elle se sent dans son élément. Les courbes lentes ne sont pas du tout sa tasse de thé, son poids important se faisant sentir. La légèreté de la direction filtre trop la perception de la route et l’on ressent un jeu dans le train avant trahissant des joints et silent blocs trop souples. Elle apparaît globalement comme sous motorisée car la motricité ne permet aucune dérive à l’accélération, que ce soit sur sec ou sur mouillé. Le freinage Brembo permet des décélérations correctes, la texture de la pédale étant cependant trop spongieuse. Cette voiture permet d’emmener ses passagers rapidement sur routes tortueuses, mais il ne faut pas la pousser dans ses derniers retranchements. Il est important de préciser qu’en ayant comparé une limousine en boîte manuelle et le break en boîte automatique, on observe une différence significative de comportement et d’agilité en faveur de la limousine. Sur neige, le 4×4 fait évidemment merveille, malgré la dimension de 20′ conservée pour les pneus d’hiver.

L’avis de Madame en passagère, elle trouve l’intérieur plus réussi que celui d’une Audi A6, le confort et l’espace similaires, la qualité des sièges et leur cuir plus accueillants. Les passagers arrière trouveront que les sièges baquets aux dossiers imposants et aux appuie-tête intégrés masquent la vision vers l’avant. Côté pratique, une bouteille d’un litre et demi peut prendre place dans les vide-poches des portes avant. Quant au coffre, sa capacité théorique de 500 litres couvre-coffre fermé est totalement exploitable, la longueur maximale jusqu’au siège arrière de 108 cm permettant de placer de longs objets sur le plancher. En faisant l’impasse sur la roue de secours, on obtient un petit coffre très utile sous ledit plancher.

Au chapitre des pannes, quelques messages d’erreur du système de transmission AWD au tableau de bord qui se sont avérés être liés à une fuite d’huile sur un joint entre le différentiel central et le différentiel arrière. Une crevaison lente sur une roue en raison d’une valve défectueuse. L’indicateur de pression fut bien utile dans ce cas. Les freins, qui au passage effectuent très bien leur travail malgré le poids élevé, s’étaient mis à siffler légèrement à basse vitesse. Un nettoyage des trous des disques avant a réglé ce détail.

Un dernier point que l’on observe avec le temps, la qualité de la peinture. Sans doute un corollaire au prix avantageux. À l’oeil, sa finition n’est déjà pas très flatteuse, sèche au toucher, une surface qui donne par endroit un effet peau d’orange et une impression qu’elle est très mince. Elle supporte mal les effets des intempéries et est très vite marquée. Il suffit de frotter l’auto avec ses habits pour qu’il y ait des micro rayures, ce qui se voit d’autant plus sur le noir. Qualité inférieure à celle observée sur les autres marques allemandes.

En résumé, cette voiture est une familiale pratique et confortable présentant des notions de sportivité. Elle ne supportera pas la comparaison avec une S4 dans ce domaine, mais sera nettement plus confortable, pour un prix sensiblement inférieur. Reste le déficit d’image qui se chiffre aussi, mais chacun possède ses références ou ses à priori dans le domaine. Un facteur à ne pas négliger pour la revente.

Entretien & frais

Principales options disponibles

Configuration du véhicule

Face à la concurrence

* option “unlimited” ** boîte 6 vitesses manuelle

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