Essai BMW M135i xDrive: ///Monopole

La BMW M135i xDrive jouit d’un monopole temporaire sur le segment des compactes intégrales sportives.

La BMW Série 1 était la seule compacte de son segment à avoir l’avantage – et le défaut dans des conditions hivernales sévères – d’être une propulsion. Le 13 Mai 2012, deux bonnes nouvelles tombent : une M135i est en préparation, et elle sera disponible en version xDrive ! Sept mois plus tard, nous en faisons l’essai.

La M135i est le deuxième modèle après la M550xD à porter le préfixe jusqu’ici exclusivement réservé aux modèles estampillés Motorsport. Un compromis indigne ou un juste milieu selon le point de vue, mais que BMW semble vouloir cultiver avec subtilité. Ainsi, M135i et M550xD appartiennent à leurs gammes respectives et ne sont pas éligibles pour les modèles ///M AOC (Appellation d’Origine Contrôlée), soit M3, M5, M6, flanqués des deux SUVs X5M et X6M.

Les nuances se retrouvent dans le style. Le bouclier avant provient de la ligne M Performance mais les ailes ne sont pas anabolisées, et la face arrière conserve deux sages sorties d’échappement en lieu et place des quatre tubulures dardant d’un bouclier savamment sculpté. Cette hybridation – édulcoration diraient certains – semble répondre à un trou de segmentation face à la concurrence, avec Audi en tête et sa gamme S, tout en conservant intacte la différentiation des modèles M.

Notre M135i xDrive ressemble ainsi à une série 1 équipée du kit M, mais conserve par ailleurs les traits du modèle. Il n’y a guère que le badge de poupe pour trahir les aspirations polissonnes de l’auto. On aime ou pas, le dessin est sans nul doute polarisant, partageant les observateurs entre les fans de l’ancienne série 1 E80 et les adeptes de la nouvelle F20. Je fais partie de ces derniers, trouvant à la nouvelle l’élégance qui manquait à l’ancienne. A l’intérieur, l’habillage de tissus Hexagon/Alcantara anthracite est aussi agréable à l’œil qu’au toucher, sans doute le choix à faire pour s’économiser les 2380 CHF de l’infâme cuir Dakota. Je porte un jugement tout aussi sévère sur certains détails de finition secondaire, comme le choix des plastiques d’habillage des sièges et des parties inférieures de la planche de bord, ainsi que leurs ajustements. Des griefs qu’on peut malheureusement porter à l’ensemble de la gamme. Complaisance ou réduction des coûts, impossible à dire, mais l’écart avec la concurrence est manifeste. On se console avec un volant au cuir fin et à la jante caractéristiquement épaisse, et des interfaces agréables, des commandes iDrive aux divers contacteurs et commodos, francs et précis.

Petit bréviaire de la M135i. Primo, la version 5 portes coûte 1000 CHF de plus que le coupé 3 portes. Deuxio, la boîte manuelle à 6 rapports n’est disponible que sur la version propulsion, la transmission intégrale xDrive imposant derechef la boîte Steptronic. Tertio, la différence de prix entre propulsion et xDrive est de 5000 CHF, qui se partagent à raison de 3240 CHF pour la boîte et 1760 CHF pour la répartition du couple sur les roues avant. Conclusion : si on souhaite une transmission automatique, choisir la version xDrive est une évidence, du moins sous nos latitudes.

Si le traitement esthétique ne se démarque guère du reste de la gamme, il en va tout autrement dans le registre acoustique. Dès le démarrage, la note pleine et ronde du six cylindres emplit l’habitacle. C’est LA signature sensorielle de cette M135i, un son riche et chaud, présent du ralenti à la zone rouge, modulé dans un crescendo parfait au gré des harmoniques naturelles du trois litres turbocompressé. Charmant à faible régime, enthousiasmant à l’attaque, c’est sans nul doute un des aspects attachants du modèle. Il ravira les amateurs, avec un côté naturel et organique qui fait défaut aux systèmes ayant recours à la commutation de valves dans les marmites d’échappement. Le glorieux chant du six en ligne, version Bifidus actif, qui fait du bien tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Ni agression ni effet de manche, juste une très belle sonorité, tout simplement.

La boîte Steptronic à 8 rapports – seule transmission disponible en configuration xDrive comme exposé plus tôt – est  une mécanique à convertisseur de couple, à contre-courant des systèmes à double-embrayages qui dominent la production automobile en termes d’agrément et de performance, des compactes aux GTs les plus féroces. BMW suit la trajectoire inverse, les M3 E9x, M5 F10 & M6 F1x étant les derniers modèles au catalogue disposant de la boîte DCT (DKG auf Deutsch). On peut débattre du bien-fondé de la stratégie, mais quid des prestations ? Les premiers kilomètres me laissent plutôt dubitatifs. Une rampante un peu empressée, des changements de rapports agiles mais un peu brutaux lorsqu’ils sont commandés aux palettes solidaires du volant. Sur l’autoroute, la gestion automatique en mode « Comfort » (le mode par défaut) entraîne une descente de deux – voire trois – rapports au moindre mouvement du pied droit. Le lendemain, j’entreprends de remettre l’ouvrage sur le métier et en accumulant les kilomètres en mode manuel, la Steptronic apparaît sous un jour meilleur. La boîte est rapide dans ses réactions aux palettes et dans son exécution des changements de rapport, la légère latence perceptive à froid – un bref plateau du régime moteur avant l’engagement du rapport supérieur – disparait une fois le moteur en température, une information que BMW ne daigne par ailleurs plus partager, même sur ce modèle arborant le sigle Motorsport. J’échangerais avec plaisir l’affichage du couple et de la puissance moteur pour des indications sur la température d’eau et huile.

A plus forte charge, les montées de rapport s’accompagnent d’un « pop » caractéristique des passages à pleine charge, l’égalisation du régime au rétrogradage discrète mais efficace. J’ai entamé cet essai avec l’impression que la Steptronic est notablement inférieure à une S-Tronic Audi, je le conclus avec le constat que ces prestations sont marginalement en retrait en termes d’efficacité, mais pas au point d’en devenir un point faible. Parfois un soupçon moins tranchante qu’un système à double embrayage, et certainement moins démonstrative que la PDK2 de la Porsche 991 (ZF) ou la Getrag utilisée par Ferrari, mais l’ensemble est agréable et compétent dès l’instant où on l’utilise en mode manuel.. Les à-coups sont occasionnels, mais aucune boîte pilotée n’en est totalement exempte.

Sous le capot, le 6 cylindres en ligne de 3 litres cher à BMW, dans sa version N55. Twin Power, Twin Scroll technology, un verbiage confus pour un moteur soufflé par un seul turbo, à la différence de son prédécesseur, le N54. Les performances sont probantes et compétitives, avec un couple de 450 Nm de 1300 à 4500 tours, et une puissance maxi de 320 chevaux 1300 t/min plus haut. Tout comme la sonorité qui l’accompagne, c’est une grande réussite, avec un temps de réponse quasiment inexistant, de la souplesse et du couple dès les plus bas régimes, et un brio réjouissant à haut régime. Le N55 est aussi à l’aise en reprise en cinquième sous les 1500 t/min qu’au-delà de 6000 t/min où il ne s’essouffle pas brutalement. Un moteur qui sait tout faire, du schlepping pendulaire à l’arsouille complètement débridée, avec aisance et panache. Le poids de la M135i xDrive (1580kg vérifiés par nos soins avec le plein, soit 54.2% sur le train avant et 45.8% sur les roues arrière) ne lui rend pourtant pas la tâche particulièrement facile, mais il se joue du fardeau avec facilité. Dynamique, plaisant, il n’y a vraiment guère de reproche à lui faire, sauf peut-être son appétit. Nous avons enregistré 11.9 L/100km sur notre essai (moyenne horaire de 53.7 km/h), une valeur raisonnable dans le contexte d’un rythme de conduite enthousiaste et motivé, mais le potentiel d’économie en conduite paisible ou autoroutière me laisse légèrement – et jusqu’à preuve du contraire – dubitatif.

BMW propose en équipement standard 4 modes de gestion de l’auto, EcoPro, Comfort, Sport et Sport+. Leur incidence sur la gestion de la pédale de gaz et des lois de changements de rapport est presque caricaturale, mais ils sont configurables en termes de leur action sur le châssis et le moteur. Notre voiture d’essai était équipée du châssis M adaptatif sur lequel je me déclare incapable de faire le moindre commentaire. Je n’ai pu déceler aucune corrélation avec les modes de conduite, ni de changements flagrants de l’amortissement entre conduite tranquille et conduite rapide. La raison est peut-être à chercher dans la monte pneumatique imposée par les rigueurs de ce mois de Décembre, des Pirelli Sottozero en 225/40/18. Ainsi chaussée, la voiture est confortable et homogène, mais m’a paru plutôt souple pour la catégorie. Le feeling de la pédale de frein m’a déplu, trop spongieux à mon goût. Sur autoroute, le confort est très bon malgré des bruits d’air perceptibles sur les flancs. Le régime moteur est allégé par la démultiplication du huitième rapport, à peine 2100 t/min à 120 km/h, 2600 t/min à 150 km/h.

On pourrait craindre de trouver le comportement de la M135i assagi par la transmission aux quatre roues, mais il n’est rien, bien au contraire ! Si BMW dit avoir voulu préserver un comportement de propulsion à la version xDrive, ce n’est pas un vain mot. Elle conserve les traits de comportement d’une propulsion, sous-virant légèrement si on entre trop fort, puis se posant sur le train arrière dès la corde avec une propension au survirage aussi présente que progressive. Le contrôle de stabilité maintient la situation en bon ordre, mais en mode Sport+ et sur ces routes sèches mais abondamment salées, j’ai été surpris, notamment en séance de photos, par la vivacité du train arrière. Absolument rien de scabreux, mais une palette d’options qui satisfera sans nul doute les amateurs de contre-braquage. La motricité est par ailleurs sans faille, les effets de couple dans la direction totalement absents. Sur neige, les travers sont promptement servis sur demande du pied droit, mais le reste du temps, la transmission xDrive procure une tranquillité d’esprit totalement hors d’atteinte d’une propulsion. Je n’aurais jamais osé m’aventurer sur des chemins de campagne non déneigés pour une photo ou une manœuvre. La sérénité toute saison sans péjorer le plaisir de pilotage, avec une pénalité de 65kg et 1760 CHF, à chacun son choix en fonction de ses critères d’utilisation.

Face à cet étalage de compétences, la comparaison avec l’Audi RS3 (8P) est inévitable, ce que nous nous empressâmes de faire, avec quelques constations intéressantes. La position de conduite tout d’abord, plus haute dans l’Audi. On se sent également plus fermement tenu dans l’étreinte du baquet Recaro en comparaison des sièges plus souples de la BM. Le contraste entre le traitement sobre de la M135i et la finition Audi est important, une impression générale plus premium mais qui confine au clinquant sur des détails comme les ouilles d’aération. J’ai beaucoup de plaisir à retrouver le timbre particulier du  5 cylindres, mais suis surpris par la différence de présence sonore entre les deux voitures, la sonorité à bord de la munichoise étant plus présente – presque omniprésente. La boîte S-Tronic de l’Audi brille par ses changements de rapport instantanés, démontrant la légère mais têtue supériorité du principe sur le convertisseur de couple de la ZF 8 rapports. Malgré des valeurs de couple identiques (450 Nm) et des poids mesurés voisins (1630 pour l’Audi contre 1580 à la BMW), la M135i semble subjectivement plus alerte en reprises à bas régime, une différence que je serais tenté d’attribuer à l’étagement plus serré de la boîte 8 sur les rapports inférieurs de la M135i. Passer d’une voiture à l’autre m’amène à la conclusion que, hors comportement dynamique que les conditions ne nous ont permis de creuser, le choix entre les deux modèles se confine au domaine subjectif, la M135i xDrive étant objectivement à considérer comme une concurrente redoutable.

Avec l’Audi RS3 Sportback au crépuscule de sa commercialisation et la Mercedes A45 AMG encore au stade de mule camouflée, pas encore formellement annoncée, encore moins commercialisée, la BMW M135i a une quasi exclusivité sur le segment. Une situation de monopole temporaire dont les prospects n’auront guère à se plaindre, tant les qualités intrinsèques du produit que son tarif très compétitif (54’300 CHF soit 49’950€) sont convaincants.

Principales options

Prix catalogue du véhicule testé: 63’440 CHF

Face à la concurrence

* version 3 portes

Galerie de photos

Liens

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