Essai Volvo V40 D2

La nouvelle Volvo V40 est un break aux lignes attractives dans un segment très fortement concurrentiel. Une voiture confortable, offrant pléthore de dispotifs de sécurité, mais dont la motorisation diesel de base peine à convaincre.

Le moteur turbodiesel 1.6L de la version D2 est le seuil d’entrée de la gamme V40 qui propose deux autres diesels (D3 & D4, tous deux 5 cylindres 2 litres) et deux turbo essence (T3 & T4). La puissance maxi de 115 chevaux à 3600 t/min semble modeste, mais sur le papier, on peut nourrir l’espoir d’un agrément de conduite décent grâce à un couple maxi de 270 Nm disponible dès 1750 t/min. A la conduite, on déchante vite, même en ajustant ses attentes au positionnement d’une telle motorisation. Tirer un trait sur toute notion de sensation et de performance est une chose, sacrifier l’agrément de conduite et la sécurité active que procurent une motorisation alerte en sont une autre. Pourtant, le petit quatre cylindres est relativement discret lorsqu’il s’ébroue. Le timbre ne laisse aucun doute sur l’absence de bougies dans sa culasse, mais mes oreilles ont eu à souffrir pire traitement en termes de cognement à froid. Les premiers démarrages en côte dévoilent cependant ses premières faiblesses : le moteur est désespérément creux  en-dessous du régime nécessaire à l’entraînement du turbo. Les conséquences sont significatives. Il faut presque meuler sur l’embrayage pour démarrer en forte côte, toute reprise sur le deuxième rapport en-dessous de 1300 t/min est inexistante. Il ne s’agit pas simplement de mollesse, ce moteur n’est pas capable de fonctionner sous les 1500 t/min.

Le couple déboule ensuite, mais la poussée est plus timorée que ce que j’attendais des 270 Nm annoncés, la faute probablement à la démultiplication finale de la boîte. Poussée plus brève également car le 1.6L s’essouffle vite, l’ascension vers le régime maxi de 5000 t/min étant aussi lente que pénible alors qu’on s’éloigne du pic de puissance. Avec telle motorisation, n’importe quelle manœuvre usuelle comme s’extraire du trafic sur l’autoroute ou évoluer dans les aléas de la circulation demande de jongler de la boîte, les faibles régimes étant à proscrire et la plage réellement utilisable aussi fine qu’une tranche de jambon dans un sandwich SNCF. Strictement rien en bas, pas grand-chose en haut, et si peu au milieu.

Fort heureusement, la commande de la boîte manuelle à 6 rapports, seule option disponible sur le D2, est excellente. Rapide, précise, douce, j’ai juste de temps à autre trouvé la quatrième au lieu de la sixième, le guidage demandant un geste délibéré vers l’extérieur pour engager le rapport. Ce détail excepté, un sans-faute qui permet de contourner les carences du turbodiesel en tentant l’impossible : éviter le tomber dans le gouffre des bas régimes tout en évitant des régimes élevés et leur impact sur la consommation. Point de détail, le système stop-start fonctionne parfaitement, amène un silence bienvenu aux feux et n’est jamais intrusif au redémarrage.

En adoptant une conduite plus agressive, aux antipodes de l’éco-drive, il est possible de compenser partiellement le manque de coffre du moteur, mais la consommation s’en ressent et l’exercice procure peu de satisfaction. Le seul terrain où le D2 est un choix viable pour une conduite paisible est l’autoroute de plaine, peu fréquentée de préférence pour s’épargner des reprises laborieuses. La V40 D2 permet alors de tenir une bonne vitesse de croisière dans un confort très satisfaisant, le seul avantage d’une démultiplication finale aussi longue (2100 t/min à 120 km/h).  Le choix de cette motorisation représente un sacrifice considérable, et difficilement justifiable.

Volvo revendique une faible consommation, 3.8 L/100km selon le cycle combiné européen. Nous avons mesuré 5.83 L/100km sur près de 2000 km de trajets principalement autoroutiers (73 km/h de moyenne horaire) et en prenant soin de ne pas malmener le petit turbodiesel, alors que l’ordinateur de bord affichait un 5.2 L/100km plutôt optimiste. Le résultat est honorable dans l’absolu, mais décevant en termes relatifs. Nous avions par exemple enregistré moins de 6.5L/100km en exploitant les 380 Nm d’un des turbodiesels de pointe du marché: le 2L 184ch de la BMW 120d, une bombe en comparaison. Dépenser moins de 30 CHF en carburant au 1000 km pour une telle différence d’agrément semble peu cher payé.

Fort heureusement, la gamme V40 propose également deux cinq cylindres diesel de 1984cm3 en versions 150 et 177 chevaux, ainsi que deux moteurs 1.6L essence développant 150 et 180 chevaux. Je ne saurais trop vous conseiller de délaisser le D2 pour l’un d’entre eux, d’autant plus que la différence de tarif est modique. A peine 1000 CHF pour le T3 essence 150 chevaux (aucun supplément de prix en France, curieusement), 3500 CHF (1820€) pour le T4 de 180 chevaux. Les diesel D3 (150ch) et D4 (177ch) sont comparativement un peu plus onéreux, mais quel que soit votre orientation, c’est le premier investissement à faire sur une V40. Le D2 n’est pas une solution recommandable.

Qualité, Design, Environnement, Sécurité. La charte de valeurs de la marque suédoise continue à considérer la sécurité des occupants et piétons comme un point cardinal de son entreprise commerciale. Peu surprenant de trouver notre véhicule de presse équipé de la plupart des options disponibles. Lors de notre essai de la V60 T6, le BLIS (Blind Sport Information System) ne nous avait guère convaincu, il en fut de même sur la V40. Les capteurs sont entièrement intégrés au rétroviseur, mais le système peine à convaincre de sa valeur en regard d’un simple rétroviseur à angle large. Verdict similaire sur le système d’avertissement de déviation de ligne qui agit en induisant des vibrations dans la direction lorsqu’on franchit une ligne sans le signaler. Il agit tard, trop tard, trop discrètement pour éviter un accident en cas de somnolence. Point commun avec l’offre du marché, les alertes deviennent incessantes sur route secondaire étroite. Ces dispositifs sont fort heureusement déclenchables, mais représentent un investissement discutable. Le radar anti-collision a eu plusieurs fois pendant cet essai des réactions parasites, une détection d’obstacles fictifs dans un tunnel désert ou sur une route sans trafic. Ceux-ci se traduisent par une alarme sonore et un clignotement des avertisseurs lumineux placés dans l’axe de vision du conducteur. Plus de cinq alertes intempestives sur 1500km contre zéro en 25’000km sur l’Audi S5 Sportback de notre flotte équipée d’un système analogue, c’est trop. Le cruise control adaptatif qui utilise le même radar de distance maintient une distance de sécurité exagérément longue et malheureusement pas ajustable.

Volvo semble avoir réussi la conception de la V40 en termes de sécurité passive, en témoignent les résultats crédibles du crash test Euro N-Cap, avec cinq étoiles, un score de 98% pour les occupants adultes et 88% pour les piétons.

L’intérieur de la V40 est agréable, construit avec des matériaux de qualité et dessiné avec élégance. Le combiné d’instruments est entièrement réalisé avec des affichages à cristaux liquides, une solution fonctionnelle et plaisante au regard, offrant une excellente lisibilité. Les incrustations peuvent être sélectionnées avec une mollette située sur le commodo gauche. Les sièges sont très confortables, offrant un bon maintien lombaire et une large plage de réglages. J’ai également apprécié le soin pris dans le choix des matériaux, tels que le cuir fin de la jante du volant ou le revêtement soft touch du dos du levier de vitesse. Volvo a également pris soin de ménager un espace agréable aux passagers arrière, avec une assise légèrement surélevée offrant – à défaut d’une ample garde au toit pour de grands adultes, une bonne visibilité vers l’avant. Le toit vitré amène de la clarté et donne une vision panoramique appréciable.

Quelques détails m’ont toutefois paru perfectibles, notamment l’arête vive de la console centrale à l’endroit où le genou gauche vient naturellement se reposer sur long trajet. L’ergonomie est également perfectible, les boutons de commutation entre des fonctions telles que la navigation, le téléphone, la radio ou l’interface multimédia n’étant pas accessible au simple toucher, à la différence des systèmes des constructeurs allemands utilisant une interface sur la console centrale. La navigation à travers les listes de lecture d’un iPod cumule les défauts d’être peu intuitive et surtout désespérément lente, problème que je n’ai jamais rencontré chez un autre constructeur. L’assistance vocale et les commandes au volant sont peut-être au centre de la stratégie de Volvo, mais ce devrait être une alternative, pas un remède. J’ai apprécié la présence d’un limiteur de vitesse comme alternative au régulateur, une bonne solution pour éviter de devoir surveiller sans arrêt le compteur de vitesse et les conséquences financières fâcheuses qu’une mégarde peut avoir.

Notre voiture d’essai était équipée des jantes Taranis de 18 pouces, chaussées de Michelin Pilot Sport 3, qui confèrent au petit break une allure sportive. Ainsi chaussée, le comportement en appui est neutre et offre une adhérence et des vitesses de passage très largement supérieurs aux ambitions du D2 et au maintien latéral des sièges. Même commentaire sur la motricité, le train avant encaisse sans la moindre difficulté le couple disponible. De légèrement tressautant en début d’essai, l’amortissement secondaire est bon et l’ensemble communique une impression plaisante de robustesse et d’intégrité structurelle. Tout le contraire des produits d’ameublement d’une marque compatriote. Le freinage est assez fortement assisté et les adeptes du talon pointe, probablement rares dans le segment, trouveront difficulté à exercer leur art, mais l’approche semble cohérente par rapport au produit.

La liste des détails perfectibles peut sembler longue – la concurrence féroce dans cette gamme de tarifs condamne à l’excellence – mais l’ensemble dégage une impression bien meilleure que la somme des petits défauts soulignés ici. Plaisante à regarder et à vivre, la Volvo V40 sera sans doute une alternative digne de considération face aux références allemandes – pour autant que le prospect s’oriente vers une motorisation plus convaincante que ce si petit turbodiesel.

Principales options

Description du modèle d’essai: Volvo V40 D2 Momentum, couleur Misty Blue (900 CHF), Driver Support Pack 1 (ACC, BLIS, DAS: 2500 CHF), Business Professional Pack 2 (2900 CHF), Security Pack (950 CHF), Winter & Light Pack (1850 CHF), Style Pack (1350 CHF), toit panoramique (1350 CHF), Siège conducteur à mémoire (900 CHF). Total: 51’980 CHF

Face à la concurrence: caractéristiques techniques

Nos remerciements à Volvo Suisse pour le prêt de ce véhicule.

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Liens

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