Essai Renault Twizy: inventez la mobilité !

Le Renault Twizy propose une solution innovante à la mobilité individuelle avec une petite biplace 1+1 électrique au format et tarif réduits. Nous l’avons confronté à la réalité de nos trajets pendulaires.

J’aime rouler électrique. Des sensations nouvelles dans une industrie centenaire, le silence, l’absence de vibrations d’un moteur à explosion, le côté ludique d’un couple abondant – parfois surabondant –  dès l’arrêt, des accélérations hilarantes du Roadster Tesla au confort aussi souverain qu’éphémère des X6 ActiveHybrid ou Panamera, des succès des Prius et Ampera aux échecs relatifs des Insight et CR-Z, la propulsion électrique a franchi le chasme de la mobilité individuelle pour le plus grand nombre et n’est plus réservé à des originaux hirsutes déboulant à une dizaine de mètres par secondes dans des engins frêles aux formes les plus improbables. En 2012, la voiture électrique ou hybride bimodale n’est plus un bidule de niche, mais un produit de grande consommation

Ce préambule pour revendiquer des prédispositions favorables à la catégorie. C’est pourtant avec circonspection que j’aborde mes premiers hectomètres au volant de Twizy. En plus de son look fun et engageant, notre exemplaire d’essai est d’aspect fringuant dans la livrée blanche et sa finition Technic, mais une fois installé dans le siège conducteur, l’aspect rustique des aménagements « intérieurs » (un terme légèrement abusif pour un véhicule qui ne dispose pas de vitres) entame le capital-confiance. Suit la procédure de démarrage (bien appuyer sur la pédale de frein pour débloquer le frein de stationnement en tirant dessus avant de le relâcher, vous me suivez ?) et un démarrage … mou. La plupart des moteurs électriques développent leur couple maxi à 0 tours/minutes, mais le démarrage n’a ici rien de saignant. Il faut plutôt en remettre, et en remettre encore pour prendre de la vitesse. Ajoutez une direction lourde car non assistée, et un freinage au diapason dont l’attaque déroute, le gabarit, la vision panoramique. Mon acolyte dans la voiture suiveuse se bidonne alors que je cherche mes repères tout en prenant garde à la circulation qui m’entoure. Je m’attendais à un jouet agile et alerte pour se faufiler dans le trafic, j’en suis pour mes frais.

Les choses se corsent lorsque je prends place sur le strapontin arrière pour entamer une remontée vers les hauts de la capitale vaudoise. Caser mon mètre quatre-vingt en contournant le siège conducteur n’est pas aisé, et une fois en place, l’absence de visibilité latérale déplaira aux plus claustrophobes, mais la garde au toit est bonne, les jambes trouvent leur place. Au final, il y a bien plus de place qu’à l’arrière d’une Porsche 911, la comparaison s’arrêtera là. Un feu rouge nous donne un challenge de plus : démarrage en côte au milieu de l’Avenue du Grey ! Lesté d’un bon quintal et demi de viande quadragénaire, Twizy s’acquitte de l’exercice de justesse, l’accélération modeste retenant la file de voitures qui nous suit.

En Suisse, Twizy est autorisé à circuler sur autoroute, ce que j’entreprends le soir même, non sans un soupçon d’appréhension. Les 6.1 km parcourus entre le nord de Lausanne et les portes du Lavaux m’auront conforté dans l’avis, circonstancié, que l’exercice n’est à envisager qu’en cas de nécessité absolue. En montée, Twizy peine à atteindre sa vitesse de pointe de 80 km/h, et n’offre qu’une maigre récompense en descente, le limiteur électronique mettant le holà à 84 km/h indiqués. A ces vitesses, l’engin demeure stable, c’est la sensation d’être une minuscule chicane mobile qui domine et rassure peu.

Arrivé au bercail, Twizy semble comiquement petit sur ma place de parc. Je branche la prise – le câble de recharge est solidaire de l’auto. Le ventilateur démarre immédiatement, assurant le refroidissement du pack de batteries Lithium Ion de 6.1 kWh de capacité. Pendant que Twizy se gave d’électrons, je feuillette la documentation. Le moteur offre un couple maxi de 57 Nm de 0 à 2100 t/min et développe une puissance maximum de 18 chevaux pour un régime culminant à 9000 t/min. Il est en prise directe avec les roues arrière par le biais d’un réducteur d’un rapport de 9.23. Mis en relation avec un poids vérifié d’une demi-tonne (45.1% AV 54.9% AR),  le rapport poids/puissance de 29.5 kg/ch traduit bien les sensations ressenties au volant. Pourquoi si lourd ? Les batteries pèsent 98kg à elles seules. Si les performances sont juste suffisantes pour s’insérer dans la circulation urbaine, Twizy n’est à l’aise que dans un milieu ne dépassant pas 60 km/h, le réseau secondaire limité à 80 km/h n’étant envisageable qu’exceptionnellement et à plat.

Le lendemain matin, le trajet dodo-boulot se fait par un itinéraire péri-citadin évitant soigneusement l’autoroute périphérique. Un tronçon sinueux permet de prendre la mesure des trains roulants de Twizy. Le centre de gravité, bas grâce au logement des batteries sous le plancher, permet d’aborder les virages avec plus de hardiesse, le volant demandant toujours un effort significatif. Le roulis est très bien maîtrisé, au prix d’un tarage dur des ressorts de suspension, ce qui rend le confort spartiate. En poussant encore plus, le comportement devient sous-vireur, un choix logique pour une enveloppe dynamique que peu d’acheteurs seront enclins à explorer. Si le comportement dynamique se fait maintenant plus familier, c’est le freinage qui m’incite encore une certaine retenue. Sans assistance, la pédale est dure, amplifiant la sensation de manque de mordant. En y mettant du muscle, on atteint facilement la limite de blocage des roues avant, issue probable en cas de freinage d’urgence et en l’absence d’ABS. C’est probablement le point le plus rédhibitoire pour un véhicule destiné à un usage citadin où les freinages réflexe sont fréquents.

En ville, on passe beaucoup de temps à attendre, et on s’ennuie ferme dans le Twizy, où il n’y a strictement rien à faire. Pas de radio à écouter (un pré-équipement incluant deux haut-parleurs pour baladeur est disponible en option), sauf répondre aux questions des quidams. Le capital sympathie du bidule est indéniable. Les fenêtres se baissent aux feux, les questions fusent. « C’est une électrique ? » « C’est sympa à rouler ? ». Sur la route, les enfants pointent l’ORNI du doigt, les adultes se retournent, difficile de passer inaperçu.  Renault a prévu deux espaces de rangement fermant à clef, un vide poche dans la planche de bord et un compartiment sous le siège passager que j’ai renoncé à tenter d’ouvrir. Les verrouillages paraissent symboliques, trop frêles pour y laisser un quelconque objet de valeur. Ainsi, pour aller faire mes courses, impossible de laisser un sac dans Twizy, ne fut-ce que pour quelques minutes. Certains scooters offrent des solutions de rangement plus crédibles

Twizing in the rain

Le surlendemain, pluvieux et froid pour la saison, me livre un nouveau challenge, un de plus. Difficile de résister aux charmes du cocon douillet de mon Audi et de braver les éléments, d’autant plus que je ne sais pas trop à quoi m’attendre. Je relève le col de ma veste d’automne, me sangle dans les deux ceintures de sécurité, empile mes sacs sur le siège passager et m’engage sous une pluie fine. Avec une adhérence plus précaire, le sous-virage s’amplifie et calme toute ardeur, tandis que la pluie fine humidifie peu à peu le plancher en plastique autour de mon siège. La sacoche contenant mon ordinateur portable déposée sur le siège passager récolte des projections, mais sur le siège avant, je suis miraculeusement sec. Mieux loti que scooters et motards, mais loin du confort d’une vraie auto. Le grand pare-brise bénéficie d’un dégivrage, mais pour des températures hivernales, il faudrait avoir recours aux divers accessoires proposés par Renault pour garder les jambes au chaud. Renault a d’ailleurs présenté au salon de Paris 2012 une solution permettant le montage de fenêtres de protection en plastique transparent souple.

Dans le parking sous-terrain, Twizy se parque facilement dans le moindre recoin, partageant avec aise une place avec une Twingo, un arrangement impossible avec une Smart ForTwo. Les dimensions ne sont pourtant pas si éloignées, l’impression visuelle étant faussée par l’étroitesse de la coque. La Smart ne rend que 36cm en longueur et 18 cm en largeur.

Nous avons mesuré une consommation moyenne de 109 Wh/km, rendement de charge inclus, un chiffre fortement tributaire du style de conduite, de la topographie et de la charge embarquée. Au tarif de 20 centimes par kWh, on peut ainsi rouler au coût énergétique de 2.17 CHF/km (1.4€/100km aux tarifs électriques français), soit à peu près l’équivalent financier de 1 litre de carburant aux 100km. Imbattable de ce point de vue. L’autonomie à ce rythme est d’une soixantaine de km, la charge complète dure moins de 4 heures sur une prise 220V conventionnelle.

Folie, génie ou lubie, le marché donnera raison ou tort à Renault d’avoir osé un concept aussi radicalement novateur. A un prix d’appel de 9600 CHF (11’700 dans la configuration essayée avec finition Technic et portes en élytre) auxquels il faut rajouter le leasing du pack de batteries (de 59 à 71 CHF par mois selon le kilométrage annuel et la durée choisis), Twizy est une citadine d’appoint au spectre d’utilisation limité. Plus sûr mais moins passe-partout qu’un scooter, un peu meilleur marché qu’une Smart d’entrée de gamme (13’900 CHF pour la version 61ch essence) mais incomparablement moins polyvalent également. L’achat coup de cœur est concevable, mais j’aurais aimé un Twizy un peu plus fun à conduire, avec de vrais freins, un moteur plus coupleux et des aspects pratiques améliorés. A défaut, mon choix s’orienterait sur une Smart ForTwo, pour sa plus grande polyvalence et adéquation avec le profil de mes trajets. Twizy, à vous d’inventer la mobilité qui va avec !

Prix des principales options

Face à la concurrence

* selon norme CE 715/2007

Nos sincères remerciements à Renault Suisse pour le prêt de ce Twizy.

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