Essai Opel Ampera – Rencontre du 3ème type

L’Opel Ampera offre sur le papier le compromis idéal entre l’économie et l’écologie de l’électrique et la polyvalence du thermique et représente à ce titre un produit très significatif dans un segment à l’offre encore restreinte.

Parmi les véhicules dits verts, l’offre se divise en trois grandes catégories:

– Les voitures purement électriques (comme la Nissan Leaf ou le Tesla Roaster). Elles se rechargent sur le lecteur, leur autonomie est limitée à la capacité de leurs batteries.

– Les hybrides parallèles, principe démocratisé par des millions de Toyota Prius produites, où moteur thermique et moteur électrique entraînent directement les roues motrices, en alternance ou de concert. C’est la configuration la plus facilement adaptable en partant d’un modèle thermique conventionnel. En 2012, les premiers modèles rechargeables sur le secteur (plug-in hybrid) apparaissent sur le marché.

– Les hybrides sérielles, où le moteur thermique n’officie que comme génératrice, les roues étant exclusivement entrainées par le moteur électrique. Le moteur thermique officie ainsi comme étendoir d’autonomie (range extender).

C’est à cette dernière catégorie que notre Opel Ampera, née Chevy Volt, appartient. Ou presque, le système développé par General Motors se rapprochant à certains égards du Hybrid Synergy Drive de Toyota, avec un train épicycloïdal et pas moins de 3 embrayages pour commuter entre différents modes de génération du couple. Une différence à retenir cependant : à la différence d’une Nissan Leaf ou d’un Tesla Roadster, le moteur électrique n’est pas en prise directe avec les roues motrices, mais passe par un variateur afin de le faire fonctionner dans une plage de régime favorable.

General Motors loge au centre de la voiture et sous les sièges arrière un pack de 288 cellules Lithium Ion offrant une capacité maximale de 16 kWh et pesant 198 kg. A titre de comparaison, la Nissan Leaf embarque 24 kWh.  Pour préserver leur longévité, seuls 10.3 kWh sur les 16 théoriquement disponibles sont utilisés, ce qui débouche sur une autonomie électrique de 83km selon le cycle NEDC. Elles alimentent un moteur électrique développant 150ch et un couple de 370 Nm. A l’autre bout de la chaîne, un 4 cylindres de 1398 cm3 développant 84 chevaux à 4800 t/min : c’est la génératrice. Pas besoin d’être mathématicien pour remarquer que, en dehors de toute considération de rendement, la puissance maximale de 150 chevaux n’est pas constamment disponible, le moteur thermique n’étant pas apte à fournir toute l’énergie nécessaire une fois les batteries vides. Les performances revendiquées sont un 0-100 km/h en moins de 10 secondes et une vitesse de pointe limitée à 161 km/h selon la fiche technique.

La découverte de l’environnement de bord est un mélange entre quelques interfaces familières et la volonté perceptible d’offrir une expérience moderne, voire futuriste. Un volant, un levier de sélection, des commodos conventionnels. Les deux écrans LCD de 7 pouces (celui qui coiffe la console centrale est tactile) le sont moins, tout comme la ribambelle de boutons à effleurement disséminée. Une pression sur la touche bleue de mise-en-marche s’accompagne d’un jingle digne d’un film de science-fiction. Levier en position Drive et la voiture démarre en douceur et silence. L’arrêt aux premières intersections est un peu brutal, le feeling et la course de la pédale de freins est singulier, un trait commun à la plupart des hybrides, la répartition entre modulation de la régénération électrique et action hydraulique sur les disques n’étant pas un problème trivial. Ce petit temps d’adaptation mis-à-part, la voiture est agréable, silencieuse avec une bonne position de conduite.

Basse, compacte et plus ramassée qu’une Leaf ou qu’une Prius, elle a également une aérodynamique qui semble avoir été soignée, notamment au niveau de la lamme avant – fort heureusement souple  – qui frotte le bitume sur rampes et compressions prononcées. Le Cx annoncé à 0.287 n’a pourtant rien de révolutionnaire. En termes esthétique, j’ai trouvé la ligne moderne de l’Ampera plaisante, mais ne goûte guère les « larmes en X » de la face avant, héritage de l’ancien style Opel.

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L’Ampera a pour logique de vider ses batteries avant de mettre en marche le 4 cylindres officiant comme génératrice. Après 51.7 km, largement parcourus sur autoroute à bonne allure, la jauge sur l’écran central passe du pictogramme de charge des batteries à celui de la jauge à essence. L’autonomie électrique varie naturellement en fonction de la dénivellation, de la vitesse et du style de conduite, nous avons mesuré jusqu’à 78km avant le réveil du moteur à explosion, une valeur étonnamment proche des 80km revendiqués. Si la nature des déplacements le permet, il est donc possible de se déplacer uniquement grâce aux bons offices de Madame Dixence et Monsieur Leibstadt, avec une consommation indiquée de 135 Wh/km. Une des forces de l’Ampera est de rendre son autonomie électrique entièrement exploitable en toute relaxation, alors que la Nissan Leaf, dotée théoriquement de 50% de plus de capacité, vous donnera des sueurs froides au-delà de la barre des 80 km parcourus. L’angoisse de la jauge n’a pas sa place à bord de la petite berline américano-allemande.

Pendant notre test, recharger l’Ampera ne fut pas une sinécure. Nos tentatives furent d’abord entravées par un adapteur de prise EU/CH défectueux, rapidement remplacé en agence Opel. Le chargeur développa ensuite une allergie à l’alimentation en courant de nos places de parc alors qu’elle avait été au goût de notre Nissan Leaf d’essai. Même en sélectionnant mode faible courant, le module de recharge se mit systématiquement en mode de défaut. Des essais dans un autre garage d’immeuble furent plus fructueux, mais demeurèrent limités au mode lent, soit un courant de 6.5A environ. La charge prend alors 9 à 10 heures pour être complète. Avertissement aux prospects, la présence d’une prise 220V dans votre box n’est pas une garantie que vous pourrez charger votre Ampera dessus. Nous eurent également la curiosité de brancher un compteur de courant pour mesurer la différence entre énergie brute ingérée par l’auto et énergie nette restituée.  La différence est significative : entre 13.8 et 14.1 kWh consommés pour 10.4 kWh restitués, soit 75% de rendement de charge, le reliquat étant probablement perdu en chaleur. Si cette valeur est techniquement cohérente, les indications de l’ordinateur de bord enjolivent significativement la réalité.

La consommation nette de l’Ampera en mode électrique se situe donc à 180 Wh/km, soit 3.6 CHF aux 100km (1 kWh coûte en moyenne 20 centimes en Suisse, 0.12€ en France), à peine de quoi acheter 2 litres d’essence aux tarifs actuels. La valeur parait extrêmement attractive tant qu’on fait abstraction du prix d’achat conséquent – bien que compétitif pour le segment hybride/rechargeable – de l’Ampera, soit 52’900 CHF (57’450 CHF dans notre configuration d’essai).  S’il existe, le point de retour sur investissement se situe bien au-delà des 160’000km sur lesquels les onéreuses cellules Lithium Ion sont garanties.

Conséquence de nos mésaventures électriques, nous avons donc eu recours au moteur thermique sur une part significative de nos déplacements, la voiture utilisant alors comme source d’énergie le carburant de son réservoir et les kWh d’énergie cinétique récupérés en décélération. Bilan : 5.3 L/100km de carburant (en sus  des 28.4 kWh provenant du secteur), une valeur à peine en ligne avec la consommation d’une Toyota Prius II ou Prius III sur le même types de trajet. La capacité de recharge supérieure offerte par les batteries, utile lors de très longues descentes, compense à peine le surcroît de poids liée au réservoir à électrons. L’Ampera n’est pas légère, nous l’avons mesurée à 1664kg avec le plein, dont 61.6% sur le train avant, une répartition surprenante en regard de la position reculée du pack Lithium Ion.

Il est difficile de placer ces valeurs dans le contexte d’un rythme de conduite. Point commun pour le moins singulier à la plupart des voitures très orientées conso (Prius et Leaf par exemple), l’absence d’une indication de la moyenne horaire sur les instruments de bord. Nous avons certes fait plusieurs trajets autoroutiers sur 1500km d’essai, dont quelques pointes sur autobahn à la vitesse maximale bridée (169 km/h indiqués). Nous avons également emmené l’Ampera sur des itinéraires montagneux en toute confiance et aisance, l’angoisse de l’autonomie qui nous tenaillait dans la Leaf n’ayant pas lieu d’être avec les 35L d’essence embarqués et la possibilité de refaire le plein en 3 minutes au sein du réseau ubiquitaire de stations-service. L’hybride rechargeable rassemble le meilleur des deux mondes, l’agrément et l’économie de la conduite électrique combiné à la polyvalence et praticité du thermique.  Reste qu’une valeur de plus de 5L/100km en mode hybride n’a rien de spectaculaire et représente plus une issue logique qu’une véritable déception.

Le rituel de conduite est immuable. Même batteries vides, l’Ampera ne démarre jamais son moteur en manœuvres, conservant un minimum d’énergie pour satisfaire les attentes du quidam observateur : la magie et l’élégance du silence. La logique des algorithmes de charge est difficile à déceler mais il semble que la Volt maintient un flux tendu d’énergie entre son moteur thermique et son moteur électrique, le but étant de garder un maximum de capacité à disposition pour une recharge sur le secteur. Après la commutation en mode thermique, l’Ampera égrène alors les décilitres de super sans plomb extraits du réservoir, et la consommation d’essence moyenne augmente inexorablement. Avec le bruit de roulement et à vitesse stabilisée sur autoroute, le 1.4L est presque inaudible, mais en ralentissant ou en accélérant, le bourdonnement du quatre cylindres est perceptible, passant d’un ralenti accéléré à de lentes évolutions vers des régimes plus élevés, mais qui n’apparaissent jamais excessifs (régime maxi de 4800 t/min). Il n’y a pas de relation immédiate entre la pédale d’accélérateur et le régime moteur, l’effet est un peu déroutant mais  on s’y habitue sans difficulté.

Comme sur le système Hybrid Synergy Drive de Toyota ou le mode Eco de la Nissan Leaf, Opel offre un mode de régénération accru (mode L sur l’échelle de sélection PRNDL), mais sa sélection n’est pas aussi ergonomique et bloquée dans nombre de cas qu’on peut corréler avec la vitesse et/ou la température des batteries. Le frein moteur devient alors prononcé, permettant à la fois de ralentir la voiture sur de fortes déclivités et d’en récupérer un maximum d’énergie. En conduite rapide, l’Ampera est étonnamment à ses aises, encaissant grandes courbes et changement d’appuis avec composition, autre indice de la faible hauteur du centre de gravité de l’auto. Les descentes de cols sont toutefois à préférer aux ascensions. Si le couple conséquent et la constance de la poussée permettent de sprinter d’un feu rouge à l’autre en laissant sur place le reste du trafic, le rapport poids/puissance dépasse les 11 kg/ch (11.09 pour être précis) et donne une bonne mesure des performances de l’auto : suffisantes, mais pas sportives.

L’habitabilité offerte aux passagers avant est bonne, plus comptée à l’arrière et le coffre n’offre que 310L de volume de charge et, comme c’est trop souvent le cas avec les autos américaines,  le seuil de chargement est élevé. La sellerie surpiquée fait bonne impression, mais les grandes surfaces peintes en couleur anthracite nous ramènent à la difficile réalité économique des hybrides et électriques : la technologie est très chère, et tant finition qu’équipement et performances sont difficiles à réconcilier avec le tarif de l’auto. Si l’hybride d’appoint s’est démocratisé en devenant ubiquitaire dans les catalogues des grands constructeurs, l’électrique rechargeable est à ses balbutiements en terme de pénétration du marché et se confronte à des obstacles économiques considérables. La voie choisie par Chevrolet (et par conséquent Opel) avec cette Volt/Ampera a le mérite de déboucher sur une auto polyvalente et cohérente, à ce titre plus convaincante que la Nissan Leaf. Les clients ne s’y trompent  d’ailleurs pas. Au premier semestre 2012, Opel a vendu 7x plus d’Ampera sur le marché suisse que Nissan de Leaf (159 contre 26), mais dans des volumes qui restent faibles. Reste l’inconnue Toyota avec le lancement à l’automne de la Prius Plug In à un tarif qui n’était pas encore divulgué. Dans l’intervalle, si le luxe de l’électrique vous tente et que les 129’900 CHF d’une Fisker Karma vous effrayent, l’Ampera est le meilleur produit du marché.

Prix des principales options

Face à la concurrence

* selon norme CE 715/2007

Nos sincères remerciements à Opel Suisse pour le prêt de cette Ampera.

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